Kèo bóng đá Ngoại hạng Anh hôm nay: Manchester United vs Liverpool

Theo đó, kịch bản đầu tiên là phát triển GTVT theo hướng phát thải thông thường (BAU), chưa thực hiện biện pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính. Nếu thực hiện theo kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu tiếp tục tăng mạnh từ 2025 cho đến năm 2050, đồng thời tổng lượng khí nhà kính phát thải ra môi trường sẽ tăng từ 86,16 triệu tấn lên 273,21 triệu tấn.

Kịch bản thứ hai là giảm phát thải bằng nguồn lực trong nước (NLTN), nghĩa là chuyển đổi các phương tiện giao thông sang sử dụng điện và năng lượng xanh phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ và chính sách thúc đẩy chuyển đổi bằng nguồn lực trong nước. Khi thực hiện, lượng khí nhà kính từ năm 2025 đến năm 2050 sẽ tăng từ 83,61 triệu tấn lên 171,64 triệu tấn, giảm 30% so với kịch bản thứ nhất. Ở kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu vẫn chiếm vai trò chủ đạo.

Kịch bản thứ ba là phát thải ròng bằng 0 có sự hỗ trợ từ quốc tế (PTR0) nghĩa là tích hợp tất cả các chính sách và giải pháp giảm thiểu để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 trong ngành giao thông vận tải vào năm 2050. Nếu đi vào thực hiện, sau 25 năm, mức phát thải khí nhà kính ở Việt Nam sẽ giảm từ 75,15 triệu tấn xuống còn 30,34 triệu tấn. Đồng thời, nhu cầu sử dụng xăng và dầu xuống mức thấp, trong khi các loại năng lượng xanh như điện, hydrogen, methanol, amoniac tăng mạnh.

Các kịch bản này sử dụng 4 giải pháp chính gồm: sử dụng năng lượng hiệu quả; chuyển đổi phương tiện cá nhân sang công cộng; chuyển đổi vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy và chuyển đổi nhiên liệu/năng lượng.

Theo GS.TS Lê Anh Tuấn, hai kịch bản thứ hai và ba được kỳ vọng nhất, nhưng đòi hỏi cho phí đầu tư giai đoạn 2025 đến 2050 khá tốn kém. Chi phí đầu tư giai đoạn 2025 - 2050 cho kịch bản tự huy động nguồn lực trong nước là khoảng 1.176,17 tỷ USD (khoảng 29,3 triệu tỷ đồng). Kịch bản thứ ba, đưa phát thải ròng về 0 có sự hỗ trợ của quốc tế có chi phí 1.225,37 tỷ USD (khoảng 30,5 triệu tỷ đồng), cao hơn kịch bản hai nhưng cơ bản sẽ hướng tới được mục tiêu phát thải về “0”.

Góp phần cho quá trình chuyển đổi từ phương tiện dùng động cơ đốt trong sang sử dụng năng lượng sạch, trong đó có năng lượng điện, các trạm sạc đóng vai trò không nhỏ, thậm chí được coi là "xương sống" cần thiết cho kế hoạch này. Theo tính toán của dự án nghiên cứu, tổng vốn đầu tư cho trạm sạc xe điện trong 25 năm tới thấp nhất sẽ là là 31,76 tỷ USD (khoảng 792 ngàn tỷ đồng) với kịch bản thứ hai và cao nhất 90,88 tỷ USD (khoảng 2,26 triệu tỷ đồng) khi áp dụng kịch bản thứ ba PTR0.

Hiện tại, số lượng trạm sạc xe điện trên cả nước nhiều nhất vẫn là do doanh nghiệp VinFast đầu tư, với tổng số khoảng hơn 3.000 trạm và 150.000 cổng sạc. Thị trường xe điện mới hình thành với sự tiên phong của VinFast, ngoài ra có thêm các mẫu xe điện của Hyundai, Mercedes-Benz, Porsche, Audi, Wuling, MG, BYD. Tuy nhiên, các thương hiệu này đều chưa phát triển trạm sạc công cộng mà trông chờ vào bên thứ ba do doanh nghiệp khác đầu tư.

Theo số liệu từ GS.TS Lê Anh Tuấn cung cấp, hiện nay tỷ lệ xe điện/trạm sạc của Việt Nam đang đạt được những kết quả ấn tượng ở mức 9,44:1 (theo IEA khuyến khích chuẩn là 10 xe điện/trạm sạc, các nước như Trung Quốc đang là 7,2; New Zealand: 57; Hàn Quốc: 2,3).

Dự báo số lượng trạm sạc công cộng cho ô tô con, xe tải, xe khách trong tương lai sẽ là 201.434 trạm (năm 2030), 657.180 trạm (năm 2040) và 1.536.800 (năm 2050). Riêng xe buýt chạy điện, số lượng trạm sạc sẽ là 876 trạm, 6.559 trạm và 36.990 trạm.

Nhận định về đầu tư trạm sạc xe điện, ông Nguyễn Đắc Hưng, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần giải pháp sạc xe điện iCharge, một trong những doanh nghiệp tư nhân đang triển khai đầu tư xây dựng trạm sạc, cho rằng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tốn kém trong khi tốc độ phát triển xe điện chưa tương xứng. Ông Hưng ước tính đến năm 2030, tỷ lệ sử dụng ô tô điện có thể đạt 30%, xe máy điện đạt 22% và xe buýt điện đạt 30%. Dự báo đến năm 2028, số lượng ô tô điện tại Việt Nam sẽ đạt 1 triệu xe và năm 2040 là 3,5 triệu xe. Trong khi tính đến hết năm 2023, lượng ô tô chạy động cơ đốt trong đang lưu hành tại Việt Nam vào khoảng hơn 6 triệu xe, lượng đăng ký mới khoảng 400 ngàn xe (nguồn Ủy ban ATGT Quốc gia).

Vì vậy, doanh nghiệp này mới chỉ "dè dặt" đề ra mục tiêu dự kiến năm 2024 lắp đặt 100 trạm sạc, năm 2025 tăng lên 500 trạm, năm 2027 là 1.000 trạm. Đến năm 2030, iCharge sẽ phủ sóng toàn quốc với 2.000 trạm sạc.

Chia sẻ với VietNamNet, ông Hưng cho biết doanh nghiệp hướng đến 3 loại các trạm sạc được thiết kế với công suất 22kW, 60-80kW và 120kW. Mức đầu tư cơ bản cho trạm 60-80kW là hơn 700 triệu đồng và đắt nhất lên tới 1,2 tỷ đồng là trạm 120Kw. Ngoài chi phí cố định này, các chi phí chưa ước tính được gồm đấu nối hạ tầng điện, giấy phép xây dựng, tiền thuê mặt bằng,...

Như vậy có thể nói, việc chuyển đổi giao thông xanh của Việt Nam sẽ cần một nguồn lực rất lớn từ cộng đồng doanh nghiệp và sự hỗ trợ của Chính phủ trong thời gian tới. Nhóm nghiên cứu cũng đưa ra loạt giải pháp chủ đạo để thúc đẩy lộ trình này, trong đó nhấn mạnh giải pháp về hoàn thiện cơ chế chính sách, đẩy mạnh các hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất, đơn vị kinh doanh và người dân để chuyển đổi hành vi sử dụng xe từ xe động cơ đốt trong sang các loại xe sử dụng năng lượng sạch, như xe điện.

Bạn có bình luận thế nào về bài viết trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Bác sĩ Đặng Minh Đức, Khoa Đột Quỵ, Bệnh viện Quân y 103, cho biết đây là ca đột quỵ trẻ tuổi nhất các bác sĩ tiếp nhận. Ở người trẻ, đột quỵ thường do dị dạng mạch máu não, gây biến chứng chảy máu não. Còn trường hợp này là xơ vữa mạch máu não, hẹp động mạch nguyên nhân do hút thuốc lá nhiều. 

Đột quỵ não là nguyên nhân tử vong đứng hàng thứ 3 sau ung thư và tim mạch, là nguyên nhân hàng đầu gây tàn phế. Hút thuốc lá làm tăng nguy cơ vữa xơ động mạch, gây đột quỵ. Với những bệnh nhân đã có vữa xơ động mạch, thuốc lá sẽ thúc đẩy quá trình vữa xơ mạnh mẽ hơn. 

Để dự phòng đột quy, bác sĩ khuyến cáo người dân không nên hút thuốc lá, lạm dụng rượu bia. Nếu người bỏ thuốc được trên 1 năm sẽ giảm thiểu được nguy cơ đột quỵ. Bên cạnh đó, mỗi người cần có chế độ dinh dưỡng hợp lý, hạn chế nạp quá nhiều đồ ngọt, thức ăn chế biến sẵn và mỡ động vật.

Những người đang có sẵn bệnh lý tăng huyết áp, rối loạn lipid máu, rối loạn đường huyết, đường máu, béo phì (đặc biệt là béo bụng), cần kiểm soát bệnh thật tốt, khám định kỳ để xử lý hiệu quả, tránh cơn đột quỵ xảy ra trong tương lai.

Khi có các dấu hiệu như liệt chi, liệt mặt và liệt vận ngôn xảy ra đột ngột, gia đình cần đưa bệnh nhân tới bệnh viện càng nhanh càng tốt và ghi nhớ thời gian xảy ra đột quỵ.

Các bị can trong vụ án gồm: Lê Thanh Hải (60 tuổi) và Trần Huy Liệu (52 tuổi) - nguyên Giám đốc và Phó giám đốc Agribank Cần Thơ; Bùi Tuấn Anh (49 tuổi) - nguyên Trưởng phòng Tín dụng; Nguyễn Huỳnh Đạt Nhân (44 tuổi) - Giám đốc Công ty TNHH MTV Nông thủy sản Tây Nam; Phạm Tường Thi (44 tuổi); Nguyễn Văn Đạt (38 tuổi).

Theo cáo trạng mới nhất của VKSND TP Cần Thơ, từ năm 2006-2013, Nhân thành lập 7 công ty và thuê người làm giám đốc, kế toán các công ty này. Tuy nhiên, Nhân là người trực tiếp điều hành mọi hoạt động của 7 công ty. 

Cáo trạng nêu, bị can Nhân có quan hệ tín dụng với Agribank Cần Thơ từ năm 2011 nên muốn vay tiền theo Quyết định số 63/2010 của Thủ tướng (quy định về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất sau thu hoạch đối với nông sản, thủy sản). Nhân liên hệ với Liệu đặt vấn đề vay vốn để thực hiện dự án đầu tư ở tỉnh Hậu Giang theo Quyết định 63/2010 nói trên. 

Sau khi xem xét, Liệu cho Nhân biết phải thành lập công ty hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp nông thôn, chuẩn bị hồ sơ pháp lý, hồ sơ tài chính, hồ sơ vay vốn. Bị can Liệu sẽ hướng dẫn và giúp cho Nhân được vay vốn tại Agribank Cần Thơ.

Đồng thời, Liệu dẫn Nhân gặp ông Lê Thanh Hải, khi đó là Phó giám đốc Agribank Cần Thơ, để trao đổi. Ông Hải đồng ý và hứa giúp đỡ cho Nhân vay vốn.

Tháng 9/2011, ông Hải được bổ nhiệm làm Giám đốc Agribank Cần Thơ. 

Sau đó, bị can Nhân thành lập Công ty TNHH MTV Nông thủy sản Tây Nam (Công ty Tây Nam) và lập hồ sơ dự án“Đầu tư xây dựng Cụm chế biến nông sản Tây Nam” tại xã Tân Tiến, TP Vị Thanh, tỉnh Hậu Giang.

Ông Hải chỉ đạo Liệu hướng dẫn Nhân hoàn thiện hồ sơ vay vốn, hồ sơ dự án. Còn bị can Liệu phân công Bùi Tuấn Anh, khi đó là cán bộ tín dụng, phụ trách khoản vay. 

Cũng theo cáo trạng, quá trình tiếp nhận hồ sơ, ông Hải, Liệu và Tuấn Anh biết Công ty Tây Nam không thuộc đối tượng vay vốn hỗ trợ lãi suất theo Quyết định số 63/2010; không đáp ứng đủ các yêu cầu theo văn bản của Agribank Việt Nam. Tuy nhiên, các bị can này vẫn đồng ý và cùng Nhân hợp thức hóa hồ sơ để được vay vốn và hỗ trợ lãi suất. 

"Công ty Tây Nam không thuộc đối tượng được vay hỗ trợ lãi suất, hồ sơ vay vốn không đủ điều kiện (không có hợp đồng tiêu thụ nông sản và dịch vụ cơ giới hóa sản xuất nông nghiệp với nông dân, chưa có tài sản đảm bảo thế chấp, dự án chưa được cấp phép xây dựng, chưa có quyết định phê duyệt, báo cáo đánh giá tác động môi trường...), nhưng bị can Hải vẫn ký hợp đồng tín dụng cho vay vốn và hỗ trợ lãi suất theo Quyết định 63/2010” - cáo trạng nêu rõ. 

Bị can Nhân đã cùng Hải, Liệu và Tuấn Anh thống nhất nâng khống giá trị tài sản đảm bảo để thế chấp cho khoản vay của Công ty Tây Nam. Bị can Phạm Tường Thi và Nguyễn Văn Đạt có vai trò giúp sức cho Nhân.

Các bị can Hải, Liệu và Tuấn Anh chấp nhận cho Nhân sử dụng tiền vay hỗ trợ lãi suất theo Quyết định 63/2010 sai mục đích như: mua bất động sản, trả nợ cho các khoản vay khác, bồi thường giải phóng mặt bằng tại dự án, gửi tiết kiệm để lấy tiền lãi… Từ đó, các bị can đã gây thiệt hại cho Agribank Việt Nam hơn 291 tỷ đồng.

Đây là vụ án đã kéo dài nhiều năm, quyết định khởi tố đầu tiên được ban hành từ cuối năm 2015. 

Lần lượt các tội danh được đề cập trong vụ án này gồm: Lừa đảo chiếm đoạt tài sản; Cố ý làm trái quy định của nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng; Vi phạm quy định về cho vay trong hoạt động của các tổ chức tín dụng.

Đầu năm 2022, TAND TP Cần Thơ xét xử sơ thẩm lần đầu đã tuyên cả 6 bị cáo nói trên không phạm tội "Vi phạm quy định về cho vay trong hoạt động của các tổ chức tín dụng". 

Sau đó, VKSND TP Cần Thơ kháng nghị toàn bộ bản án sơ thẩm. 

Tháng 8/2022, xử phúc thẩm, TAND Cấp cao tại TPHCM đã tuyên hủy án sơ thẩm để điều tra, xét xử lại.

Nhà báo này nhấn mạnh rằng, sự tăng trưởng trong doanh số bán hàng tại Mỹ thông qua mạng lưới đại lý của VinFast cho thấy, mô hình kinh doanh hybrid (bán hàng trực tiếp và qua mạng lưới đại lý) của công ty đã mang lại những kết quả tích cực.

“Trong quý IV/2023, VinFast đã chuyển từ mô hình phân phối trực tiếp đến người tiêu dùng sang mô hình hybrid tối ưu hơn về chi phí, với trọng tâm là tận dụng cơ sở hạ tầng phân phối hiện có, thông qua việc xây dựng các mạng lưới đại lý tại Mỹ và trên toàn cầu”, Pursuitist dẫn lời bà Lê Thị Thu Thủy, Chủ tịch Hội đồng quản trị VinFast. 

Việc bán hàng thông qua mạng lưới đại lý đã mang lại kết quả khả quan. Bất chấp những thách thức về kinh tế như lãi suất điều hành tăng cao trên toàn cầu, Pursuitist đánh giá VinFast vẫn bàn giao được lượng xe ổn định trong quý I/2024. 

Tạp chí này cũng chỉ ra, việc mở rộng mạng lưới bán hàng thông qua showroom và đại lý đóng vai trò quan trọng để hoàn thành mục tiêu doanh số 100.000 xe vào năm 2024 của VinFast. Mới đây nhất, hãng này đã ký kết hợp tác với 12 đại lý mới tại Mỹ, nâng số lượng đại lý lên 18 tại 7 bang, bên cạnh hệ thống 15 showroom và xưởng dịch vụ đang hoạt động tại bang California.

Theo ông Branson Smith - Trưởng nhóm Chuyển đổi Ô tô Bán lẻ châu Mỹ tại EY, thông qua mô hình bán hàng trực tiếp (Direct-to-Consumer hay D2C), các hãng sản xuất ô tô có thể tiếp cận khách hàng trực tiếp, nhưng việc đảm bảo chất lượng dịch vụ khi doanh số tăng lên sẽ là một thách thức không nhỏ. Trong khi đó, hệ thống đại lý có thể giúp các hãng tiếp cận đại chúng, phân bổ rủi ro tài chính, kết nối với người tiêu dùng ở cấp độ cá nhân hơn, và xây dựng lòng trung thành với thương hiệu. 

Một cuộc khảo sát của PwC cũng chỉ ra, 80% người mua ô tô vẫn muốn đến các đại lý để tìm hiểu về thương hiệu, lái thử và mua xe trực tiếp. 

“Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của các đại lý trong kỷ nguyên xe điện”, nhà báo Brian Armstead viết. 

“VinFast đang khẳng định vị thế của một thương hiệu lớn”

Trên thực tế, các đại lý ô tô lâu đời cũng đang tìm kiếm cơ hội ở ngành công nghiệp xe điện. Theo dữ liệu của S&P Global Mobility, tính đến năm 2030, xe điện có thể chiếm hơn 25% doanh số bán xe mới, đồng thời, quy mô thị trường được dự báo tăng từ 70,1 tỷ USD trong năm 2023 lên 161,6 tỷ USD năm 2028. 

Theo Pursuitist, Holman - một trong những đại lý ô tô lớn nhất tại Mỹ - đã nhận thấy tiềm năng của VinFast. Sau khi hoàn tất việc mua lại Leith Automotive Group tại Raleigh, Holman không chỉ duy trì hoạt động của cửa hàng đại lý VinFast hiện tại mà còn tiếp tục mở rộng những cửa hàng VinFast mới ở các khu vực khác. 

Giải thích về lựa chọn của mình, ông Gene Welsh - Chủ tịch Bộ phận Bán lẻ Ô tô tại Holman - nhấn mạnh: “Khoản đầu tư và nguồn lực mạnh mẽ hậu thuẫn cho VinFast là điều đã thuyết phục tôi. Hãng xe Việt thực sự tập trung vào việc mang đến những sản phẩm chất lượng để thúc đẩy thị trường xe điện”. 

Mới đây, ông Phạm Nhật Vượng - Chủ tịch Tập đoàn Vingroup và nhà sáng lập VinFast, đã tiết lộ, cá nhân ông dự định tài trợ thêm 1 tỷ USD cho VinFast trong thời gian tới và dồn toàn lực để xây dựng thương hiệu này.

“VinFast, với sự hỗ trợ của tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam, đã nhanh chóng khẳng định vị thế của một thương hiệu lớn. Hãng xe cung cấp dải sản phẩm đa dạng phục vụ các nhu cầu tài chính khác nhau, với một trong những chính sách bảo hành dài nhất thị trường”,  Pursuitist bình luận. 

Hơn nữa, theo tạp chí này, VinFast còn không ngừng thu thập phản hồi từ các đại lý và khách hàng nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm phù hợp với nhu cầu của thị trường. 

“Việc Leith đưa sản phẩm của VinFast vào kinh doanh bên cạnh những thương hiệu ô tô lâu đời như Ford, Toyota và Mercedes-Benz khẳng định, các đại lý ngày càng có xu hướng cởi mở hơn với việc hợp tác cùng các hãng xe thuần điện”, Pursuitist kết luận.

(Nguồn: Pursuitist)

Theo thống kê của The Sun, đến nay có khoảng 7 chiếc xe cổ được bán đấu giá đắt nhất ở mức trên dưới 10 triệu USD. 

Ferrari 250GT SWB 

Ferrari 250GT SWB thuộc sở hữu của nhà sưu tập nổi tiếng người Anh Richard Colton. Trước khi qua đời, ông Richard Colton mong muốn những chiếc xe được đánh giá cao của mình sẽ giúp ích cho xã hội.

Vì vậy, ông ấy đã tặng hai chiếc xe gồm Ferrari 250GT SWB và Ferrari 275 GTB cho RNLI, tổ chức từ thiện cứu hộ biển của Anh. Tổ chức này sau đó đã bán chúng để gây quỹ mua một chiếc thuyền cứu sinh mới. 

Theo đó, chiếc xe cổ điển tuyệt đẹp Ferrari 250GT SWB đã được công ty đấu giá H&H Classics bán với giá 11,48 triệu USD (hơn 292 tỷ đồng) vào tháng 10/2015. Tất cả số tiền này đều được đưa vào quỹ từ thiện. 

Ferrari 250 GT SWB được trang bị động cơ V12 Tipo 168/61 dung tích 3.0L, công suất tối đa 243 mã lực. Đi kèm với động cơ này là hộp số sàn 4 cấp.

Ferrari 250LM

Chiếc Ferrari 250LM đẹp không kém này đã được RM Sotheby's bán với giá khủng lên đến 11,59 triệu USD (gần 296 tỷ đồng) vào tháng 8/2014.

Ban đầu được thiết kế để trở thành xe đua chuyên nghiệp, tuy nhiên mẫu xe này đã được sử dụng như một chiếc xe đường trường và đã khiến nó trở nên hiếm hơn. Ferrari 250LM ra mắt lần đầu tại triển lãm ô tô Paris vào tháng 10/1963. Chỉ có 32 chiếc từng được sản xuất và đây là chiếc xe có động cơ đặt giữa đầu tiên của hãng Ferrari. 

Mercedes-Benz 540K Special Roadster

Chiếc xe cổ điển Mercedes-Benz 540K Special Roadster từng được một người trả giá hơn 11,81 triệu USD (hơn 300 tỷ đồng) vào tháng 8/2012 sau khi Gooding & Co tổ chức buổi đấu giá cho chiếc xe này.

Mercedes-Benz 540K là phiên bản xe mui trần, động cơ 8 xi-lanh thẳng hàng dung tích 5.4L công suất 115 mã lực, được sản xuất vào năm 1936, ngay trước khi diễn ra Thế chiến thứ hai.

Thời đó, chiếc xe này có giá cao gấp 10 lần một chiếc Ford phổ thông khác. Nhà đấu giá RM Auctions cho biết chỉ có duy nhất 26 chiếc xuất xưởng. Đây cũng là lý do đến nay mẫu xe này được trả giá cao đến vậy.

Alfa Romeo 8C 2300 Monza

Gooding & Co đã thu về một khoản tiền khổng lồ, hơn 12 triệu USD (khoảng hơn 306,4 tỷ đồng) sau khi bán đấu giá chiếc Alfa Romeo 8C 2300 Monza vào tháng 8/2016. Chiếc xe này cũng đã gây được tiếng vang lớn đối với các nhà sưu tập.

Ra mắt trong giai đoạn từ năm 1931-1933 với số lượng 188 chiếc, Alfa Romeo 8C 2300 đã chứng minh khả năng đua xuất sắc khi giành vị trí vô địch và thứ hai tại giải đua 1931 Italian Grand Prix ở Monza. Đó là lý do tại sao hãng xe Ý Alfa Romeo gắn thêm chữ Monza vào tên mẫu xe. Cỗ máy 8C 2300 màu đỏ cũng đã từng tham gia nhiều giải đua và giành chiến thắng oanh liệt giải đua xe thể thao ở Ý năm 1947.

Ferrari 250 Testa Rossa

Chiếc xe đua màu đỏ Ferrari 250 Testa Rossa đã được mua tại RM Sotheby's với giá hơn 12,45 triệu USD (khoảng 317 tỷ đồng) vào tháng 5/2009. Đây từng là chiếc xe đắt nhất được bán đấu giá vào thời điểm đó.

Chiếc xe đua này được giới thiệu ra thị trường vào cuối mùa đua 1957. Đến năm 1961, chỉ có 22 chiếc Ferrari 250 Testa Rossa được sản xuất.

Trái tim của Ferrari 250 Testa Rossa chính là khối động cơ V12 3.0L cho công suất 300 mã lực. Ferrari 250 Testa Rossa ra đời sau khi có quy định trong các giải đua Le Mans 24h và giải vô địch đua xe thế giới chỉ cho phép những chiếc xe đua sử dụng động cơ 3.0L.

Bugatti Type 59 Sports 1934 

Chiếc Bugatti được sản xuất từ năm 1934 đã được Gooding & Company bán đấu giá lên tới hơn 12,69 triệu USD (hơn 323 tỷ đồng) vào tháng 9/2020. Vua Leopold III của Bỉ cũng từng là một trong số các chủ sở hữu trước đây của Bugatti Type 59 Sports.

Bugatti Type 59 Sports được mệnh danh là chiếc xe Bugatti Grand Prix tối thượng nhờ sức mạnh đến từ khối động cơ V8 3.25L, công suất 250 mã lực, đi kèm hộp số sàn 4 cấp và phanh tang trống cơ học ở cả bốn bánh.

Ban đầu, Type 59 Sports là một phần của đội đua Bugatti Grand Prix trong mùa giải 1934-1935. Khi nhà sản xuất xe Pháp rút khỏi giải đua Grand Prix, họ đã biến đổi chiếc Type 59 này cho phù hợp các sự kiện xe thể thao và lựa chọn tháo bỏ bộ siêu nạp trong khi lắp đặt hộp số mới, trùng tu khung gầm và thân vỏ, và rồi cho nó một thân phận mới là khung gầm 57248. 

Ferrari 340/375 MM Berlinetta 'Competizione' 1953

Chiếc Ferrari đã được chốt giá hơn 12,86 triệu USD (hơn 327,5 tỷ đồng) vào tháng 5/2013. Đây là một trong 3 chiếc xe đua Ferrari tham gia giải Le Mans 24h, 12h of Pescara và Carrera Panamericana trong cùng năm 1953.

Sau khi giã từ đường đua, chiếc xe được các nhà sưu tập ở bang Colorado, Mỹ mua lại, sau đó là ở California và Wisconsin trước khi lên đường sang Anh vào đầu những năm 2000. Nhà đấu giá RM cho biết đây là chiếc Ferrari duy nhất được 3 tay đua vô địch thế giới bao gồm: Alberto Ascari, Dr Nino Farina và Mike Hawthorn cầm lái. 

Theo The Sun (Ảnh: Autocar)

Bạn đang sở hữu một chiếc xe độc hay bản độ siêu đẹp? Hãy chia sẻ bài viết cảm nhận, hình ảnh về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!