Xe điện giá rẻ chính là chìa khóa cho khả năng phát triển nhanh chóng của ngành ô tô Trung Quốc trong thời điểm hiện nay và nó thực sự khiến cho những nhà sản xuất có tiếng trên thế giới phải dè chừng. 

Hàng loạt các hãng xe nước ngoài từng làm mưa làm gió tại thị trường Trung Quốc tới từ Nhật Bản, Pháp hay Mỹ đã, đang và sắp tới sẽ không còn khả năng cạnh tranh đối với những nhà sản xuất nội địa. Ngược lại, trên thị trường quốc tế, những “ông lớn” này cũng dần cảm thấy sức nóng đến từ quốc gia đông dân thứ hai thế giới.

Ủy ban Châu Âu cho biết thị phần xe điện của Trung Quốc bán ở châu Âu đã tăng lên 8% và có thể đạt 15% vào năm 2025, đồng thời lưu ý rằng giá bán thường thấp hơn 20% so với các mẫu xe do EU sản xuất. Các mẫu xe phổ biến của Trung Quốc được xuất khẩu sang châu Âu bao gồm MG của SAIC và Volvo của Geely.

Còn tại Triển lãm ô tô Munich 2023 năm nay chứng kiến sự góp mặt của khoảng 41% công ty có trụ sở tại châu Á, với số lượng công ty Trung Quốc tham dự gấp đôi năm 2021, nhờ đó lần đầu tiên vượt qua chủ nhà Đức để trở thành quốc gia có số lượng thương hiệu tham gia nhiều nhất.

Sự gia tăng các hoạt động của xe điện Trung Quốc đã khiến Ủy ban Châu Âu mở cuộc điều tra nhắm vào hoạt động “tài trợ” của chính quyền Trung Quốc đối với ngành công nghiệp xe điện. Đây là hoạt động điều tra mang tính quy mô đầu tiên mà một tổ chức quốc tế thực hiện đối với ngành ô tô Trung Quốc trong thế kỷ này.

Theo báo cáo của The Nikkei, trong một thập kỷ vừa qua, chính phủ Bắc Kinh đã chi hàng tỷ đô la để tài trợ cho các nhà sản xuất xe điện quốc nội cũng như trợ giá xe điện cho người tiêu dùng nhằm tạo thói quen thị trường. 

Bảo hộ sản xuất là cách duy nhất chống lại sự "xâm lấn" của xe điện Trung Quốc

Mỹ là quốc gia thực hiện nhiều biện pháp bảo hộ xe điện nhất khi liên tiếp trong 2 đời Tổng thống gần đây đã tung ra nhiều chính sách bảo vệ ngành ô tô quốc nội. 

Dưới thời cựu Tổng thống Donal Trump, Washington đã áp mức thuế quan nhập khẩu 27,5% nhắm trực tiếp vào ô tô sản xuất từ Trung Quốc. Chính sách này tiếp tục được thừa hưởng dưới thời Tổng thống Joe Biden, bên cạnh đó, ông còn tiếp tục ban hành một sự bảo hộ mới với Đạo luật Giảm lạm phát, cung cấp mức tín dụng thuế 7.500 đô la đối với người mua xe điện sản xuất tại Bắc Mỹ. 

Những chính sách này phát huy hiệu quả tuyệt đối khi gần như tách biệt thị trường Mỹ khỏi sự ảnh hưởng của xe điện giá rẻ Trung Quốc, nhưng ngược lại, nó khiến người Mỹ gần như không có bất cứ sự lựa chọn nào đối với xe điện giá rẻ, phần nào làm chậm quá trình điện khí hóa của ngành ô tô quốc gia. 

Nối tiếp Mỹ, Liên minh châu Âu (EU) cũng đang rục rịch chuẩn bị các biện pháp bảo hộ mới đối với ngành xe điện của mình nhằm ngăn sự cạnh tranh tới từ Trung Quốc.

Pháp, quốc gia chủ chốt của khối đã “khai màn” hoạt động này thông qua chính sách trợ giá đối với xe điện tới từ châu Âu nhằm tăng tính cạnh tranh với xe điện Trung Quốc nhập khẩu. 

Bất chấp các hệ lụy mà chính sách bảo hộ xe điện nội địa gây ra, việc các chính phủ can thiệp vào nền kinh tế thị trường nhằm ngăn chặn các tác nhân bên ngoài là điều hoàn toàn cần thiết để ngành sản xuất trong nước giảm bị ảnh hưởng.

Hiện nay, Trung Quốc đang là quốc gia đi đầu trong lĩnh vực xe điện và đây cũng được đánh giá là loại hình phương tiện mới của tương lai. Việc xe điện Trung Quốc tràn ngập các thị trường quốc tế sẽ nhanh chóng khiến cho sức cạnh tranh của các hãng xe địa phương bị giảm sút một cách đáng kể, từ đó dẫn tới sự thụt lùi của ngành xe điện quốc gia. 

Trước sự thách thức mạnh mẽ từ xe điện giá rẻ Trung Quốc, làn sóng bảo hộ xe điện được đánh giá là sẽ còn tiếp tục diễn ra trong một tương lai không xa sắp tới. 

Hùng Dũng (Tổng hợp)

Một ngày của bà Loan diễn ra khá tất bật với việc trồng trọt, chăn nuôi và phần lớn thời gian trông coi, làm các công việc tạp vụ ở ủy ban xã. Bà cho biết, thu nhập hiện tại của ông bà đủ chi tiêu, không phải nhờ vả đến con cháu.

Bà cho biết, nguồn thu nhập chính đến từ công việc thợ xây của ông và 2,5 triệu đồng từ công việc ở ủy ban của bà. Còn việc trồng niễng và nuôi gà vất vả nhưng thu nhập không đáng kể. “Người ta thu 7-8 triệu đồng/sào nhưng tôi năm nào cũng chỉ được 3-4 triệu cả 2 sào. Gà thì nuôi để ăn và cho con cháu là chính”.

Bà bảo làm nhiều vậy nhưng sức khoẻ ngày một yếu. Có hôm ra ruộng niễng, bà không tìm được đường lên bờ nhà mình. 

Ở tuổi 60, bà Nguyễn Thị Dưỡng (xã Hương Gián, huyện Yên Dũng, tỉnh Bắc Giang) vẫn còn trẻ và khoẻ mạnh. Từ khi chồng bà mất cách đây 1 năm, bà sống một mình trong căn nhà 2 tầng rộng rãi, khang trang. Ba người con của bà đều đang làm việc ở Hà Nội, 2-3 tuần thay phiên nhau về thăm mẹ một lần. 

Trước kia, hai vợ chồng bà làm ruộng nuôi các con ăn học. Có thời gian, ông bà cũng vào TP.HCM để làm công việc lao động tự do cho người nhà. 

Hiện tại, bà không trồng lúa nữa vì thu nhập không đáng kể. Ngoài hỗ trợ tài chính từ các con, thu nhập của bà trông vào việc trồng rau bán mỗi ngày ở chợ thôn. 

Xã Hương Gián nơi bà ở có kinh tế hộ gia đình rất phát triển nhờ các khu công nghiệp xung quanh nở rộ, cộng với nguồn ngoại tệ lớn đổ về từ xuất khẩu lao động. Người trong độ tuổi lao động ở đây, nếu không đi xuất khẩu lao động thì sẽ đi làm công nhân cho các công ty, nhà máy gần đó. 

Những người ở độ tuổi như bà Dưỡng rất khó để được nhận vào làm công nhân. Họ chỉ biết ở nhà loanh quanh với đồng ruộng, ao vườn - những công việc mà nhiều gia đình trẻ ở đây đang dần không còn mặn mà nữa. 

Theo tìm hiểu của PV, nhiều gia đình trẻ ở xã Hương Gián đã bỏ trồng lúa. Bởi vì thời gian và công sức cấy vài sào ruộng không mang lại thu nhập bằng đi làm những công việc khác. 

Tuy nhiên, theo chia sẻ của ông Hoàng Trọng Đảo - Phó chủ tịch UBND xã, tỷ lệ trồng lúa của cả xã vẫn cao - trên 90%, bởi vì cũng có những gia đình nhận cấy vài mẫu ruộng thay phần của các gia đình khác.

Bây giờ, hầu hết người dân ở xã làm ruộng bằng máy móc. Những gia đình cấy nhiều ruộng chủ yếu đi thuê người làm, đến mùa lại thuê máy gặt để thu hoạch. 

Gia đình cấy nhiều thường đầu tư mua máy gặt. Sau khi trừ chi phí, họ vẫn có lợi nhuận nhờ làm nhiều, tích tiểu thành đại, thay vì chỉ cấy vài sào. 

Người già ở xã, nếu không nhận được nhiều sự trợ giúp từ con cháu hoặc không có nghề phụ, vẫn sẽ làm ruộng để có chút thu nhập. Còn lại hầu hết ở nhà trông cháu, chăm nom nhà cửa để các con đi làm. Bà Nguyễn Thị Hay - Chủ tịch Hội Người cao tuổi xã chia sẻ, cứ đến chiều tối, cổng trường tiểu học lại chật kín ông bà đi đón cháu, vì bố mẹ bọn trẻ bận đi làm ca kíp. 

Không ai dạy nghề cho người già 

Ông Đào Trọng Độ (Vụ trưởng Vụ Đào tạo thường xuyên, Tổng cục Giáo dục nghề nghiệp) cho rằng, để tìm kiếm việc làm mang lại thu nhập là điều không đơn giản với NCT. NCT đang gặp nhiều rào cản trong quá trình tìm kiếm việc làm, để đảm bảo sinh kế và nâng cao thu nhập. “Các quy định về lao động lớn tuổi ở nước ta vẫn khá hạn chế và thị trường lao động dành riêng cho đối tượng này chưa được hình thành.

Đa số NCT có nhu cầu làm việc nhưng không biết tìm việc làm ở đâu. Với NCT từ 60 tuổi trở lên, công việc tìm được chủ yếu là làm bảo vệ, giúp việc gia đình”. 

Lao động là NCT chủ yếu làm trong khu vực phi chính thức và ngành nông - lâm - thuỷ sản, chất lượng việc làm thấp, thu nhập chỉ bằng 38,5% mức lương bình quân trên thị trường. Phần lớn NCT hiện nay tham gia lao động với vị thế của lao động dễ tổn thương.

Hỗ trợ đào tạo chuyển đổi nghề nghiệp và hướng nghiệp cho NCT đã trở thành nội dung trong Quyết định số 799 của Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội phê duyệt hồi tháng 6/2023. Mục tiêu là đến năm 2025, ít nhất 50% NCT có nhu cầu và khả năng lao động có việc làm; ít nhất 20.000 NCT được hỗ trợ hướng nghiệp; ít nhất 10.000 hộ gia đình có NCT được vay vốn khởi nghiệp. 

Tuy nhiên, theo thống kê, con số đạt được cho đến nay vẫn rất khiêm tốn do các địa phương không bố trí được ngân sách. Thực tế, trên cả nước hầu như không có trường chuyên nghiệp nào thực hiện các hoạt động đào tạo cho NCT. NCT muốn học nghề phải tự học hoặc nhờ người thân, quen là chính. 

Ông Độ cho rằng để khắc phục được những vướng mắc trong việc đào tạo nghề cho NCT, cần xây dựng chính sách, quy định và cung cấp nguồn tài chính để khuyến khích người sử dụng lao động giữ và thuê NCT. Cụ thể là cơ chế hỗ trợ tài chính (miễn giảm tiền đóng bảo hiểm xã hội, y tế với lao động cao tuổi chưa có đủ thời gian đóng bảo hiểm; ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp cho những công ty sử dụng nhiều lao động cao tuổi). 

Bài 3: Người già còn sức khoẻ, trí tuệ, nên làm việc suốt đời 

Lời gan ruột của ông lão 74 tuổi: Có tiền tỷ không sướng bằng người già ở quê

Tuy nhiên, ngay sau khi xuất hiện, nhiều người đã phát hiện biển số này thực tế đã có trong danh sách biển số ô tô dự kiến đưa ra đấu giá trong tháng 8 và 9, với mức khởi điểm từ 40 triệu đồng.

Nhận được phản ánh, Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt - Công an TP.Hải Phòng đã vào cuộc và xác nhận hiện tượng BKS 15K-138.38 xuất hiện trên phố là có thật. Tuy nhiên đây là biển số giả.

Công an Hải Phòng xác định, BKS ô tô nói trên hiện vẫn nằm trong kho dữ liệu danh mục biển số xe đấu giá do Cục Cảnh sát giao thông quản lý.

Theo quy định, cụ thể là khoản 3, điều 53, Luật Giao thông đường bộ 2018, biển số xe cơ giới phải do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp, gồm: Cục Cảnh sát giao thông, Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt cấp tỉnh, thành phố và Công an cấp huyện.

Vì vậy, nếu bị phát hiện gắn biển số không đúng biển đăng ký trong giấy đăng ký, người lái xe sẽ bị xử phạt từ 4-6 triệu đồng. Đồng thời sẽ bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe từ 1-3 tháng, tịch thu biển số xe không do cơ quan có thẩm quyền cấp.

Trước sự việc trên, Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt - Công an TP. Hải Phòng khuyến cáo người dân sử dụng biển số xe đúng quy định của pháp luật. Nếu phát hiện người điều khiển xe, phương tiện gắn biển số giả, mọi người cần thông báo đến cơ quan công an để kiểm tra, xử lý theo quy định, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong việc đăng ký xe.

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên?  Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Các nhà phân tích cho biết sự cố gian lận thử nghiệm an toàn và chất lượng của Daihatsu sẽ tác động không nhỏ đến lợi nhuận của Toyota. Cụ thể, nhà phân tích ô tô Masataka Kunugimoto của Nomura cho biết việc đình chỉ sản xuất trong một tháng sẽ tương đương với sản lượng 120.000 xe, điều này khiến doanh thu của Toyota sẽ giảm 240 tỷ yên (1,68 tỷ USD).

Trong khi đó, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch cho hay cuộc thanh tra ở quy mô đặc biệt lớn dự kiến sẽ tốn một khoảng thời gian dài. Điều này khiến Daihatsu không thể xác định được khi nào mới có thể bắt đầu trở lại sản xuất và bán hàng.

Nhà phân tích Seiji Sugiura của viện nghiên cứu Tokai Tokyo nhận xét: "Việc sản xuất và bán hàng sẽ bị đình chỉ trong thời gian Bộ thanh tra rất có thể sẽ làm sụt giảm danh tiếng và doanh số bán hàng của cả Toyota lẫn Daihatsu."

Hiện tại, Daihatsu cũng phải hứng chịu những chỉ trích từ Chính phủ Nhật Bản. Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch của nước này cho biết sẽ xem xét các hình phạt hành chính bao gồm thu hồi chứng nhận sản xuất của Daihatsu tùy thuộc vào kết quả điều tra.

Trong buổi chia sẻ với Reuters, ông Yoshimasa Hayashi, Chánh văn phòng Nội các Nhật Bản nói: "Đây là vụ việc cực kỳ đáng tiếc, làm xói mòn lòng tin của người sử dụng ô tô và là hành vi sai trái ảnh hưởng đến nền tảng của hệ thống chứng nhận ô tô."

Ngoài ra, tác động lớn hơn có thể xảy ra với các nhà cung cấp và các đại lý bán hàng của Daihatsu. Báo cáo của Teikoku Databank chỉ ra chuỗi cung ứng của công ty tại Nhật Bản có số lượng lên tới 8.316 nhà cung cấp, đạt doanh thu hàng năm 2,21 nghìn tỷ yên (15,5 tỷ USD) từ Daihatsu. Trong đó, cổ phiếu của nhà sản xuất phụ tùng Metalart, công ty có mối quan hệ chặt chẽ với Daihatsu, đã giảm 10% trong phiên đóng cửa ngày 21/12.

Theo Nikkie, tổng số công ty cung cấp phụ tùng trực tiếp cho Daihatsu là 423. Trong số đó, 47 nhà cung cấp lớn chiếm tỷ trọng 10% hoạt động kinh doanh của Daihatsu, 34 trong số đó là các công ty vừa và nhỏ.

Chủ tịch của một nhà cung cấp có trụ sở tại khu vực Kanto, trong đó có Tokyo, nơi có doanh thu hàng năm là 2,5 tỷ yên (18 triệu USD) cho biết: "Sự việc này sẽ ảnh hưởng nặng đến hoạt động kinh doanh của chúng tôi. Hiện, doanh thu hàng tháng của công ty trong hoạt động cung cấp phụ tùng, linh kiện cho Daihatsu là khoảng 100 triệu yên (700.000 USD). Khi phải tạm dừng cung ứng hàng, doanh thu này coi như bị mất trắng".

Giám đốc điều hành của một nhà cung cấp khác sản xuất linh kiện chính cho Daihatsu cho hay, họ có thể chuyển sang cung cấp linh kiện ô tô cho các hãng xe khác thay thế khách hàng lớn Daihatsu. Tuy nhiên, ít nhất trong một hoặc hai tháng, công ty sẽ phải chuyển đổi dây chuyền sản xuất để phù hợp với các nhà sản xuất ô tô này.

Vụ bê bối của Daihatsu còn liên quan đến 58 nhà phân phối trực thuộc với 778 cửa hàng bán hàng tại Nhật Bản, nếu cộng cả các đại lý nhỏ phân phối xe của Daihatsu thì nhà sản xuất này có khoảng 30.000 cửa hàng bán xe tại Nhật Bản bị ảnh hưởng. 

Một người quản lý tại đại lý Daihatsu ở khu vực Kansai, bao gồm Osaka và Kyoto, cho biết mức độ ảnh hưởng là rất lớn khi doanh số bán hàng của họ chủ yếu đều liên quan đến xe mới. Đặc biệt, thời gian này là kỷ nghỉ lễ cuối năm và đón năm mới, thường là thời điểm tốt nhất để kinh doanh”

Cũng theo Nikkei đưa tin, số lượng xe Daihatsu đã nhận đặt hàng nhưng chưa giao cho khách hàng khoảng 60.000 chiếc. Trong số đó, 12.000 chiếc thậm chí còn chưa được chuyển đến các đại lý - Daihatsu không giao xe trừ khi khách hàng yêu cầu. Trong tình huống này, khách hàng có thể hủy đơn hàng để chuyển sang mua xe của thương hiệu khác, ví dụ như đối thủ Suzuki Motor tại Nhật  Bản. 

Trước tình hình trên, Daihatsu đang phải đàm phán với 423 nhà cung cấp trực tiếp của mình để bồi thường tài chính cho các khoản thiệt hại về doanh thu do bị tạm ngừng sản xuất.

Theo kế hoạch, tất cả các nhà máy của Daihatsu ở Nhật Bản sẽ ngừng sản xuất trước ngày 26/12 nhưng họ vẫn chưa quyết định khi nào sẽ ngừng sản xuất tại các nhà máy ở nước ngoài.

Tại Nhật Bản, trong số các loại xe mini hạng nhẹ phổ biến, hay còn gọi là xe Kei, Daihatsu đứng đầu với thị phần 33%, tiếp theo là Suzuki với 31% và Honda Motor với 18%. Toyota cho biết, Daihatsu đã sản xuất 1,1 triệu xe trong 10 tháng đầu năm 2023, gần 40% trong số đó đến từ các nhà máy ở nước ngoài. Hãng cũng đã bán được khoảng 660.000 xe trên toàn thế giới trong cùng kỳ và chiếm 7% doanh số bán hàng của Toyota.

Theo Nikkei, Reuters

Bạn có bình luận thế nào về góc nhìn trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!