Thế nhưng, với chiều dài lịch sử phát triển hơn 100 năm, cùng với thói quen bám sâu của đông đảo khách hàng, ô tô sử dụng động cơ đốt trong vẫn có chỗ đứng vững chắc và tỏ ra không dễ bị thay thế.

Theo các chuyên gia, ngoài các chính sách từ Chính phủ thì cách duy nhất để người dân dần từ bỏ xe động cơ đốt trong đó là xe điện phải thực sự "hơn đứt" về mọi mặt như sạch hơn, tiện lợi hơn, đi được xa hơn và giá thành rẻ hơn.

Cùng VietNamNet đưa lên "bàn cân" hai loại xe để phân tích và có cái nhìn toàn diện hơn về ưu nhược điểm cũng như khả năng thay thế nhau trong thời gian sắp tới:

Xe điện có thân thiện với môi trường hơn?

Thân thiện với môi trường có lẽ là ưu điểm lớn của các phương tiện sử dụng động cơ điện bởi quá trình hoạt động không phát thải ra các loại khí gây hại như CO2, NOx hay bụi mịn PM. Tuy nhiên, xe điện có thực sự sạch "tuyệt đối" như mọi người tưởng tượng không?

Các chuyên gia cho rằng, bản thân xe điện nếu được sản xuất quy mô lớn cũng sẽ phát sinh nhiều vấn đề cho môi trường như quá trình làm pin và thải pin; điện sạc từ nguồn năng lượng hóa thạch (nhiệt điện) hay năng lượng mới, năng lượng tái sinh (điện mặt trời, điện gió),…

Xe điện phát triển sẽ làm nhu cầu tiêu thụ năng lượng điện tăng lên mức rất cao. Ở các nước có tỷ lệ nguồn năng lượng tái tạo lớn như thủy điện, điện gió, điện mặt trời thì việc sử dụng nhiều xe điện sẽ làm giảm thiểu đáng kể ô nhiễm không khí. Khi đó, xe sạch được chạy bằng chính năng lượng sạch.

Còn ở các nước có tỷ lệ lớn nhiệt điện (nhiệt điện than, khí, dầu) trong cơ cấu nguồn điện như Việt Nam, việc sử dụng xe điện chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm không khí đô thị do thay xe xăng. Tác dụng tổng thể bảo vệ môi trường sẽ không triệt để. Hay nói cách khác, những chiếc xe điện cũng sẽ tạo áp lực tăng công suất nhiệt điện- một nguồn gây ô nhiễm đáng ngại hiện nay.

Một vấn đề môi trường quan trọng và lâu dài hơn mà các nước trên thế giới vẫn đang phải đau đầu xử lý, đó là sản xuất pin và xử lý pin thải của xe điện khi hết hạn sử dụng.

Pin Lithium-ion chứa một số kim loại như Li, Al, Ni, Co, Mn, Fe và một số dung môi hữu cơ như Dimethyl Carbonate (DMC), Propylene Carbonate (PC), Ethylene Carbonate (EC) và Hexafluorophosphate (PF6)–, do vậy, nếu pin Lithium không được xử lý triệt để sẽ gây ô nhiễm môi trường bởi các kim loại và các chất điện ly, độ nguy hại còn cao hơn nhiều so với ô nhiễm không khí.

Nghiên cứu lâu năm về vấn đề này, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc - Viện Cơ khí động lực, ĐH Bách Khoa Hà Nội nhìn nhận: “Xe điện không phải là không gây ô nhiễm môi trường nhưng là kiểu gây ô nhiễm tập trung và chúng ta hoàn toàn có thể quản lý được dựa vào các hành lang pháp lý và khoa học công nghệ hiện đại”.

Cũng liên quan đến môi trường nhưng là tiếng ồn, về mặt này thì xe điện ưu việt hơn hẳn "người tiền nhiệm".  Động cơ điện với cơ chế hoạt động của mình gần như không gây ra tiếng ồn, điều này giúp ô tô, xe máy điện vận hành êm ái, không gây ô nhiễm tiếng ồn như các phương tiện chạy xăng dầu. 

Về phạm vi hoạt động và tính đa dụng

Tầm hoạt động và các vấn đề liên quan đến pin, hạ tầng sạc pin vẫn luôn là dấu hỏi lớn đối với xe điện. 

Hiện, phạm vi hoạt động của ô tô điện trên thế giới trung bình ở mức 300-400km cho mỗi lần sạc đầy. Điều này khiến chủ xe bị hạn chế về phạm vi di chuyển, luôn phải tính toán lộ trình trình sao cho đủ để "đi đến nơi về đến chốn". Ngoài ra, thời gian sạc pin cũng là vấn đề lớn của những người sử dụng xe điện.

Ví dụ như mẫu xe điện VinFast VF e34, với mỗi lần sạc đầy theo chế độ sạc thường dao động khoảng 8-10 giờ, công suất sạc ở mức 3,3kW và xe có thể di chuyển quãng đường khoảng 285 km. Còn khi sử dụng cổng sạc nhanh, xe có thể di chuyển khoảng 180 km sau khoảng 20 phút sạc.

Hay như tốc độ siêu sạc của Tesla như sau: Khoảng 20 phút thì được 50% dung lượng, 40 phút thì được 80% dung lượng và khoảng 75 phút thì đầy 100%.

Trong khi với xe sử dụng năng lượng hoá thạch, hệ thống trạm xăng đã hiện hữu khắp nơi và chỉ mất khoảng 5 phút cho mỗi lần đổ đầy bình và còn có thể dự trữ thêm bên ngoài để đi được những quãng đường dài hơn nếu cần thiết.

Chắc chắn trong tương lai gần, các nhà sản xuất xe điện sẽ phải liên tục cải thiện dung lượng pin cũng như tạo nên hệ thống các trạm sạc hoàn chỉnh để giúp người dân tiếp cận gần hơn đến loại xe này.

Còn nếu xét về tính đa dụng, xe điện lại tỏ ra khá vượt trội so với xe sử dụng động cơ đốt trong cùng hạng khi sở hữu thiết kế rộng rãi hơn, đi kèm với nhiều tính năng an toàn, hỗ trợ người lái.

Ô tô xăng mất khá nhiều thể tích để bố trí cho khối động cơ (thường đặt phía trước). Trong khi đó, xe điện sử dụng mô tơ gọn nhẹ và đơn giản hơn nhiều, còn hệ thống pin thường được đặt thấp dưới sàn xe. Điều này cho phép ô tô điện có thể thiết kế trục cơ sở dài hơn và bố trí được không gian khoang lái rộng rãi hơn so với ô tô chạy xăng.

Giá xe điện vẫn cao, nhưng chi phí sử dụng lại rẻ hơn

Giá bán của xe có lẽ là vấn đề được nhiều người dùng quan tâm và đem "cân đo đong đếm" nhất. Hiện nay, xe điện được cho là có giá cao hơn các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong cùng phân khúc.

Theo các số liệu nghiên cứu, pin ô tô điện chiếm tới khoảng 20-25% giá thành sản phẩm, điều này khiến giá bán xe điện vẫn đang cao hơn xe chạy xăng/dầu. Các nhà sản xuất ô tô điện đang cố gắng cải tiến công nghệ để giảm chi phí sản xuất pin xuống, qua đó giảm giá thành ô tô bán ra.

Theo dự báo của BloombergNEF, giá thành xe điện đang ngày càng rẻ hơn và tiệm cận bằng giá xe chạy xăng cùng loại vào năm 2027. Sau đó, xe điện còn có thẻ rẻ hơn xe xăng.
 
Ngoài so sánh về khi so sánh xe ô tô điện và xe chạy xăng dầu thì các nhà nghiên cứu không chỉ dùng cách đọ giá sản phẩm mà còn dựa vào chi phí mà khách hàng bỏ ra cho toàn bộ quá trình sử dụng của mình.

Để so sánh đắt hay rẻ giữa xe xăng và xe điện người ta sử dụng chỉ số TCO (Total cost of owership – tổng chi phí sở hữu). Có thể hiểu, chỉ số này là tổng chi phí để mua, sử dụng, sửa chữa, thuế,… cho xe trong một khoảng thời gian (thường được tính trong 5-10 năm).

Theo đó, tuy xe điện có giá trị khi mua lớn hơn nhưng chi phí vận hành thấp hơn. Đồng thời do hệ thống động cơ đơn giản hơn nên chi phí sửa chữa cũng ít hơn so với xe xăng. Và trong khoảng 5 năm hoặc 10 năm sử dụng, tổng chi phí bỏ ra cho xe điện vẫn nhỏ hơn xe xăng.

Nhìn chung, nếu đưa lên “bàn cân”, xe điện vẫn tỏ ra có nhiều ưu điểm nổi trội hơn so với xe chạy xăng dầu truyền thống, nhất là các vấn đề liên quan đến môi trường. Đồng thời, xe điện liên tục được cải thiện về phạm vi sử dụng, hệ thống trạm sạc và giá thành sản xuất.

Tại Việt Nam, xe điện ngày càng nhận được sự đón nhận của nhiều khách hàng, nhất là những khách hàng trẻ. Tuy vậy, số mẫu xe ô tô điện tại thị trường trong nước đang quá ít và vẫn tồn tại một số điểm yếu cố hữu khiến việc xe điện có thể thay thế xe động cơ đốt trong vẫn còn là câu chuyện ở thì tương lai.

Hoàng Hiệp

Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Tuy nhiên, thị phần của Lifan không hề tăng trưởng, dù sau đó chuyển sang đơn vị lắp ráp mới có kinh nghiệm hơn là liên doanh ô tô Hòa Bình (VMC). Sau năm 2009 hãng ra mắt thêm 3 mẫu xe mới: 520i, 620, và 320, và dần vắng bóng, chìm nghỉm vì bị chê chất lượng kém cũng như mẫu mã nhái thương hiệu khác.

Cùng số phận như Lifan có Chery, ra mắt mẫu QQ3 năm 2009, Riich M1 năm 2010 nhưng biến mất dần chỉ sau 2 đến 3 năm vì doanh số lẹt đẹt, kèm danh tiếng "nhái" theo xe Chevrolet Spark.

Giữa thời điểm xe Hàn Quốc "sôi động", thị trường Việt Nam xuất hiện thêm những cái tên như Tobe M'car, Haima, MG, Geely, Great Wall,...nhưng gần như không có sự đột phá nào cả. Thay vào đó là những bước chân lặng lẽ rời khỏi thị trường chỉ sau vài năm góp mặt.

Cho đến giai đoạn năm 2015 về sau, ô tô Trung Quốc trở lại Việt Nam cùng các mẫu xe đầy đủ công nghệ, thiết kế bắt mắt hơn như Zotye, BAIC, Brilliance V7, Beijing, Dongfeng... thì xe Hàn Quốc đã ở khoảng cách rất xa. Hai thương hiệu Kia và Hyundai đều có doanh số "khủng" tại Việt Nam, từ năm 2019 đến nay đã vượt trên 100 ngàn xe/năm (số liệu VAMA), chiếm 1/4 thị phần. 

Định kiến khó gỡ

Giai đoạn "tấn công" thứ hai của ô tô Trung Quốc tính từ 2015 đã làm người Việt quan tâm hơn. Người Trung Quốc có vẻ học hỏi người Hàn khi áp dụng công thức: mẫu mã bóng bẩy + nhiều trang bị, kết hợp với giá rẻ. Ngay lập tức thị trường ô tô Việt sôi động hẳn với những cái tên Zotye Z8 T700, BAIC Beijing X7, Brilliance V7, BAIC Q7,...

Tuy nhiên, không giống như xe Nhật, Hàn, Mỹ đã phổ cập rộng khắp các phân khúc giá thì ô tô Trung Quốc bị bó hẹp ở tầm giá dưới 800 triệu đồng. Dù mới đây có thêm Hongqi H9 và E-HS9 "chen chân" vào phân khúc giá trên 1,5 tỷ đồng, nhưng nhìn chung vẫn có những "định kiến" khó gỡ dành cho ô tô xuất xứ Trung Quốc.

Anh Trương Văn Thành (Đống Đa, Hà Nội) sau vài lần đi xem xe Trung Quốc nói rất thích vì đã lái thử, thế nhưng mới đây anh cho biết đã đặt cọc một chiếc SUV cỡ C của Hàn Quốc và đang nằm trong danh sách chờ xe...đến cuối năm.

"Với 800 triệu chuẩn bị, tôi đã định mua chiếc Bejing X7 Premium. Nhưng kẹt cái là nhà thì cũng mới ký hợp đồng mua trả góp ngân hàng, nên tôi đành chọn mua xe Hàn cho yên tâm vì nhỡ chẳng may cần xoay tiền bán còn đỡ lỗ, hoặc cắm ngân hàng được giá hơn," anh Thành bộc bạch.

Những suy nghĩ kiểu "ăn chắc mặc bền" như anh Thành không phải ít, bởi nhiều người Việt vẫn "ám ảnh" tiếng xấu xe Trung Quốc trong quá khứ: chất lượng kém, mua về mất giá...

Vốn là người kinh doanh ô tô có thâm niên hơn 20 năm, anh Nguyễn Xuân Đạt (phố Trần Vỹ, Cầu Giấy, Hà Nội) cho rằng ô tô Trung Quốc hiện nay đã hấp dẫn hơn trước, nhưng sẵn sàng mua hay không và đối tượng khách hàng là số lẻ hay đại chúng vẫn cần thời gian trả lời.

“Xe Trung Quốc khó thuyết phục phân khúc khách hàng cao hơn bởi định vị giá xe ban đầu đã rất thấp, theo thời gian sẽ không thể cải thiện nhanh dù bây giờ có những mẫu xe đắt không kém xe Châu Âu hay Nhật. Bản thân tôi là người buôn xe nhưng cũng không mặn mà với xe Trung Quốc vì mình chưa va nhiều, không dám mạo hiểm để rồi đọng vốn, khó bán”, anh Đạt nhận định.

Anh Đạt cho rằng xe Hàn Quốc, Nhật Bản dễ bán hơn vì mạng lưới đại lý trải dài, phụ tùng sẵn có và nhất là đã "quen tai" với người Việt. Anh nói: "Tôi thấy đa số khách khi đã mua xe thì thường hay nhìn người này, hỏi thăm người nọ, thậm chí còn tính trước xem bán lại lời lỗ ra sao. Nên có những thương hiệu xe Nhật dù gần đây ra mẫu mới chưa thực sự tốt nhưng khách vẫn chọn. Thói quen ấy khó bỏ và nó ăn sâu rồi."

Trong khi đó theo chuyên gia ô tô Vĩnh Nam, ô tô Trung Quốc muốn có chỗ đứng ở Việt Nam sẽ cần phải đầu tư bài bản với hệ thống bảo hành và bảo dưỡng đầy đủ. “Chế độ bảo hành theo quy định của nhà nước là tối thiểu 3 năm, gần đây tăng thành 5 năm với một số hãng. Ngay cả xe Trung Quốc cũng đã tăng bảo hành, nhưng hiện mới chỉ là cam kết của một vài nhà phân phối chưa phải là lớn. Người tiêu dùng cần thời gian để trải nghiệm thực tế, do đó không tránh khỏi sự nghi ngại hoặc định kiến”, chuyên gia này nhận xét.

Thực tế dù đã có nhiều khách hàng chọn xe Trung Quốc vì giá rẻ, trang bị không thua xe Nhật, Hàn nhưng vì nhà phân phối nhỏ, lẻ dẫn đến khâu bảo hành sản phẩm không thể hài lòng khách hàng ở tỉnh xa. 

Câu chuyện về "định kiến" xe Trung Quốc dễ thấy rõ hơn qua ví dụ của thương hiệu MG (Morris Garages) trở lại Việt Nam sau 8 năm vắng bóng. Cho dù lịch sử của MG có từ năm 1923 với khởi thủy của người Anh, nhưng vì đã bán cho SAIC Motor (Trung Quốc) vào 2007, từ linh kiện, phụ tùng, cho đến con người đều có dấu ấn người Hoa nên dù có qua tay nhà phân phối kinh nghiệm là Tanchong Motor của Malaysia, thì người Việt vẫn...e dè.

Doanh số MG ở Việt Nam từ 2020 đến nay chưa thực sự tốt, hãng liên tục phải chạy khuyến mãi, có thời điểm mẫu MG HS giảm đến 140 triệu đồng, xuống còn 810 triệu đồng nhưng lượng xe tồn vẫn có. Tháng 9/2022, MG cho biết đã phải dừng bán mẫu HS và hãng xe hiện chỉ còn kinh doanh 2 mẫu xe ZS và MG5.

Đình Quý

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Tại Hoa Kỳ, PHEV chỉ chiếm 1,9% tổng doanh số bán xe mới tính đến tháng 8. Để so sánh trực quan hơn, khi xe điện chiếm 9,4% thị phần trên toàn thị trường thì xe hybrid thông thường chiếm tỷ lệ đáng nể là 10,7%. Và không phải vì thiếu lựa chọn - hiện tại có 41 chiếc PHEV khác nhau có sẵn tại Hoa Kỳ, nhiều hơn một chút so với 39 xe hybrid truyền thống đang được bán và chỉ thiếu một chút so với 60 chiếc EV đang có mặt trên thị trường.

Vậy điều gì đang cản trở sự phát triển của PHEV? 

Một số lý giải đã được đưa ra để giải thích cho vấn đề PHEV không phát triển mạnh. Đầu tiên và quan trọng nhất là chi phí. Một nghiên cứu mới của J.D. Power cho thấy giá giao dịch trung bình đối với khách hàng (CFTP) từ tháng 1 đến tháng 8 đối với một PHEV trong phân khúc SUV nhỏ gọn là 48.700 USD. Đắt hơn đáng kể so với mức giá trung bình CFTP là 36.900 USD cho một chiếc SUV điện nhỏ gọn và mức giá trung bình CFTP là 37.700 USD cho một chiếc xe hybrid tương đương. Phải trả chi phí cao hơn cho một điều rõ ràng không phải là ưu điểm vượt trội khiến người tiêu dùng hoài nghi về những mẫu xe này. 

Hài lòng ít nhưng chi phí lại cao hơn

Điều đáng lo ngại là mức độ hài lòng của khách hàng đối với PHEV lại không được như mong đợi. Nghiên cứu trải nghiệm sở hữu xe tại Hoa Kỳ mới nhất của J.D. Power đã cho thấy một bức tranh ảm đạm, với điểm đánh giá cho PHEV chỉ đạt 669 điểm trên thang điểm 1.000. Để so sánh thì xe điện (EV) đạt được điểm cao hơn đáng kể là 716, trong khi dòng EV cao cấp có điểm cao hơn ở mức 738.

Chi phí phát sinh ngoài dự kiến cũng là một trong những nguyên nhân chính khiến khách hàng không hài lòng. Việc phải vừa đổ xăng vừa sạc pin khiến nhiều người cảm thấy tốn kém và bất tiện. Nhiều người tiêu dùng cũng không cảm thấy họ đang nhận được đủ giá trị cho số tiền của mình phải bỏ ra khi mua một chiếc xe hybrid. Đặc biệt là về cơ bản, chúng không có nhiều khác biệt so với các phiên bản thông thường.

"Đã có nhiều nỗ lực nhằm cung cấp các phương án giúp người tiêu dùng dần làm quen với công nghệ xe điện." Brent Gruber, giám đốc điều hành EV của J.D. Power chia sẻ trên Auto News. “Xe hybrid cắm điện mang lại trải nghiệm khác biệt, nhưng chưa thể sánh bằng sự tiện lợi và hiệu quả của xe điện thuần túy.”

Cuối cùng, xe hybrid cắm điện phải đối mặt với một trận chiến khó khăn để thuyết phục người mua rằng chúng đáng giá với mức giá cao hơn và độ đa dạng. Với chi phí thay thế pin khổng lồ sau khi hết bảo hành và giá trị xe giảm nhanh chóng, dễ dàng trở thành lý do tại sao nhiều người tiêu dùng có thể muốn gắn bó với các lựa chọn truyền thống hơn.

Theo Carscoops

Theo bà Hạnh, cả hai show sẽ được đầu tư mạnh và nghiêm túc. Công ty kỳ vọng cao và đặt nhiều tâm huyết vào sự thành công của hai chương trình này. Do đó, "ván cược" này không chỉ của êkip thực hiện hay các nghệ sỹ tham gia, mà còn của Hội đồng quản trị và cổ đông YEG.