Nghiên cứu chỉ ra trung bình mỗi người Malaysia ăn khoảng 502,3mg vi nhựa mỗi ngày, cao nhất trong số 109 quốc gia về tiêu thụ vi nhựa.

Báo cáo lưu ý rằng, hơn 50% lượng tiêu thụ vi nhựa của Malaysia đến từ cá.

Malaysia cũng được ghi nhận trong số 10 quốc gia hít phải hạt vi nhựa nhiều nhất, ước tính khoảng 494.000 hạt vi nhựa mỗi ngày trên đầu người.

Vi nhựa - các hạt nhựa nhỏ hơn 5 mm - thường được tìm thấy trong môi trường nước ngọt và biển, nơi chúng được các sinh vật ăn vào và sau đó được con người tiêu thụ.

Tác giả nghiên cứu, giáo sư Xiang Zhao tại Đại học Công nghệ Quốc phòng Quốc gia ở Trung Quốc và giáo sư Fengqi You tại Đại học Cornell ở Mỹ, cho biết sự phát triển công nghiệp khiến mức độ ô nhiễm nhựa ngày càng tăng.

"Vi nhựa trong thức ăn gồm các loại tích tụ trong thực phẩm và vật liệu thải ra từ việc sử dụng nhựa trong sản xuất, chế biến thực phẩm và đồ uống, hay khâu đóng gói sản phẩm cuối cùng", các nhà nghiên cứu nói. "Trong khi đó, vi nhựa trong không khí chủ yếu bắt nguồn từ sự mài mòn của các vật liệu nhựa, chẳng hạn như từ lốp xe hay sự phân hủy hạt nhựa thuỷ sinh".

Một nguồn vi nhựa chính gây ảnh hưởng thủy sản là nước thải từ nhựa được quản lý không đúng cách từ các bãi rác hoặc bãi thải lộ thiên.

“Các hạt vi nhựa có thể gây ô nhiễm hệ thống nước, bao gồm cả môi trường nước ngọt và nước mặn, sau đó phân tán qua dòng nước hoặc không khí thâm nhập vào chuỗi thức ăn”,theo nghiên cứu.

Lượng vi nhựa đi vào cơ thể qua đường hô hấp và đường ăn uống tăng hơn sáu lần từ năm 1990 đến năm 2018 trên khắp châu Á, châu Phi và châu Mỹ, bao gồm cả hai nền kinh tế lớn nhất thế giới là Mỹ và Trung Quốc.

Các nhà nghiên cứu cho rằng, việc loại bỏ 90% rác thải nhựa trên toàn cầu có thể giúp giảm hơn 48% lượng vi nhựa hấp thụ vào cơ thể ở các quốc gia Đông Nam Á, nơi ghi nhận phần lớn sự hấp thụ vi nhựa của thế giới.

"Để giảm thiểu sự hấp thụ vi nhựa và những rủi ro tiềm ẩn cho sức khỏe cộng đồng, chính phủ các nước đang phát triển và các nước công nghiệp hóa ở châu Á, châu Âu, châu Phi, Bắc Mỹ và Nam Mỹ nên khuyến khích việc loại bỏ rác thải nhựa trôi nổi khỏi môi trường nước ngọt và nước mặn thông qua các phương pháp xử lý nước tiên tiến và quản lý chất thải rắn hiệu quả",báo cáo viết.

Theo các chuyên gia, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2050, toàn bộ phương tiện cơ giới đường bộ, xe thi công công trình, tham gia giao thông trên đường chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Để đạt được mục tiêu này, việc phát triển hạ tầng trạm sạc là yếu tố không thể tách rời.

Tính đến năm 2021, chỉ có VinFast sở hữu 150.000 cổng sạc được lắp đặt tại 63 tỉnh, thành trong cả nước.

Trong khi đó, theo quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, đến năm 2050, Việt Nam sẽ xây dựng hơn 9.000km đường cao tốc, gấp gần 8 lần hiện tại. Các cao tốc sẽ có trạm dừng nghỉ và đây là nơi có thể đặt trạm sạc xe điện.

Với công nghệ hiện nay, mỗi xe điện di chuyển quãng đường khoảng 180-300km/lần sạc. Muốn đi đường dài chắc chắn cần trạm sạc dày đặc. Do vậy, các chuyên gia cho rằng nhu cầu trạm sạc tại Việt Nam đang rất cao, đây là cơ hội tốt để các doanh nghiệp trong nước đầu tư.

Ông Nguyễn Thế Trọng, chuyên gia tài chính từng tham gia xây dựng nhiều dự án giao thông, đánh giá khả năng thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này rất khả thi.

Hiện toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam có 39 trạm nghỉ. Giả định đến năm 2050 toàn bộ phương tiện lưu hành là xe điện sẽ cần đầu tư khoảng 7.800 điểm sạc, trung bình 200 điểm sạc/trạm nghỉ. Để đầu tư được cơ sở hạ tầng này sẽ cần khoảng 2,2 tỷ USD trong giai đoạn 2025-2050.

Dự tính mỗi lần xe sạc 30 phút, đầy 80% pin, chi phí người tiêu dùng cần trả khoảng 75.000 đồng. Phí sạc này tương đồng với các nước trên thế giới. Khả năng chi trả của chủ sở hữu xe điện tốt hơn so với xe xăng do xe điện có chi phí vòng đời và vận hành tốt hơn.

Theo ông Nguyễn Thế Trọng, nếu tính tỷ suất lợi nhuận cao hơn 4% so với lãi suất ngân hàng thì về lâu dài, các nhà đầu tư trạm sạc có thể hoàn vốn và có lãi.

Để thu hút vốn tư nhân đầu tư vào phát triển hạ tầng trạm sạc, điều quan trọng nhất là phải đẩy nhanh tốc độ chấp nhận xe điện của người dân. Đồng thời, cho phép các đơn vị tư nhân được phép thu phí dịch vụ sạc để thu hồi vốn.

Ông khuyến nghị Bộ Tài chính cùng Bộ Giao thông Vận tải, phối hợp để nghiên cứu và quy định phí dịch vụ sạc, từ đó đảm bảo chi phí hợp lý cho người tiêu dùng.

Cần có các chính sách điều chỉnh giá sạc theo giờ. Quy hoạch lưới điện cần được lên kế hoạch phù hợp với nhu cầu sạc xe điện để đảm bảo đủ công suất.

Với những trạm nghỉ trên cao tốc không tiếp cận được mạng lưới điện áp cao, cần xem xét lắp thêm hệ thống điện năng lượng mặt trời.

Ông Nguyễn Thế Vĩnh, Tập đoàn Điện lực Việt Nam chỉ ra, số lượng trạm sạc không phải là vấn đề duy nhất. Việc tăng cường trạm sạc xe trên đường cao tốc cũng cần tính toán số lượng xe cần sạc và thời điểm sạc xe tại mỗi trạm để tránh gây áp lực lớn lên hệ thống điện trên toàn quốc, gây mất điện cục bộ.

Hiện hệ thống trạm sạc công cộng chiếm tới 10% năng lượng điện cả nước.

Các chuyên gia cho rằng, giống như các quốc gia phát triển, Việt Nam cần khuyến khích, động viên các tổ chức tư nhân góp vốn đầu tư, tăng cường trạm sạc trên các tuyến đường cao tốc. Các chính sách khuyến khích có thể như miễn thuế trong 5 năm đầu sau khi đưa các trạm sạc đi vào hoạt động, giảm 50% thuế trong 5 năm tiếp theo.