Theo Tiến sĩ, bác sĩ Liên, người bình thường sẽ có 2 quả thận, mỗi quả nằm ở một bên cơ thể. Ở người mắc chứng thận đôi, một bên cơ thể họ sẽ có đến 2 quả thận thay vì 1. 

Bác sĩ chuyên khoa I Nguyễn Đức Thảo - Trưởng Khoa Ngoại, Bệnh viện Đa khoa huyện Thạch Thất, giải thích, thận đôi là bất ổn bẩm sinh ở thận, thường không có biểu hiện. Bệnh nhân chỉ phát hiện ra bệnh khi có triệu chứng đau hông, lưng và phần thận trên ứ nước nhiễm khuẩn.

Cắt thận phụ (phần thận trên mất chức năng) là phương pháp điều trị tiêu chuẩn. Trước đây, các bác sĩ thường phải mổ mở. Nhờ những tiến bộ trong những năm gần đây, phẫu thuật nội soi cắt thận phụ đã được thực hiện tại nhiều trung tâm trong nước và trên thế giới. 

Ngày 28/7, Bệnh viện Đa khoa huyện Thạch Thất (Hà Nội) thông tin, các bác sĩ của bệnh viện phối hợp cùng với chuyên gia từ tuyến trung ương về phẫu thuật cắt bỏ một thận phụ cho nữ bệnh nhân trẻ.

Bệnh nhân P.T.D. (25 tuổi, trú tại xã Tiến Xuân, huyện Thạch Thất, Hà Nội) nhập viện trong tình trạng đau tức bụng và vùng thắt lưng, mỗi khi đi tiểu thường bị đau rát, màu đục, tiểu khó, có mùi hôi. Sau khi làm các xét nghiệm máu, nước tiểu, siêu âm, chụp CT hệ tiết niệu, các bác sĩ xác định chị D. có dị tật thận niệu quản đôi bên phải, nhiễm trùng đường tiết niệu. 

Bác sĩ Khoa Ngoại, Bệnh viện Đa khoa huyện Thạch Thất cùng với Tiến sĩ, bác sĩ Nguyễn Đình Liên - Trưởng khoa Ngoại tiết niệu - Nam học, Bệnh viện E (Hà Nội) đã thực hiện thành công kỹ thuật phức tạp nội soi cắt thận phụ bên phải cho chị D.

Ca phẫu thuật khó cần độ chính xác cao diễn ra an toàn và thành công. Sau một tuần điều trị, bệnh nhân ổn định và được ra viện.

Theo Tiến sĩ, bác sĩ Liên, người bình thường sẽ có 2 quả thận, mỗi quả nằm ở một bên cơ thể. Ở người mắc chứng thận đôi, một bên cơ thể họ sẽ có đến 2 quả thận thay vì 1. 

Bác sĩ chuyên khoa I Nguyễn Đức Thảo - Trưởng Khoa Ngoại, Bệnh viện Đa khoa huyện Thạch Thất, giải thích, thận đôi là bất ổn bẩm sinh ở thận, thường không có biểu hiện. Bệnh nhân chỉ phát hiện ra bệnh khi có triệu chứng đau hông, lưng và phần thận trên ứ nước nhiễm khuẩn.

Cắt thận phụ (phần thận trên mất chức năng) là phương pháp điều trị tiêu chuẩn. Trước đây, các bác sĩ thường phải mổ mở. Nhờ những tiến bộ trong những năm gần đây, phẫu thuật nội soi cắt thận phụ đã được thực hiện tại nhiều trung tâm trong nước và trên thế giới. 

- Với 51.000 xe điện đã bàn giao từ đầu năm tới hết tháng 10/2024, VinFast đã chính thức là số 1 về doanh số tại thị trường Việt Nam trong 10 tháng của năm. Ngoài ra, với lượng đơn đặt hàng cũng như kế hoạch sản xuất - kinh doanh đang tăng trưởng mạnh trong những tháng còn lại, VinFast gần như chắc chắn giữ vị trí số 1 thị trường năm 2024. Ông có cảm xúc ra sao trước những thông tin đặc biệt này? 

Đây là thông tin được chờ đợi từ rất lâu. Đúng hơn, đây vừa là mong muốn, vừa là niềm tin của riêng tôi và của nhiều người Việt nên khi nghe thông tin này, cảm xúc thật sự khó tả. Đó là niềm tự hào khi một doanh nghiệp Việt đã làm được điều ý nghĩa - giành vị trí số 1 ngay tại thị trường mới nổi như Việt Nam, điều mà trong nhiều thập niên rơi vào tay các hãng xe nước ngoài. 

- Để bước lên vị trí số 1, VinFast chỉ mất hơn 2 năm kể từ khi chuyển sang xe ô tô thuần điện (tháng 7/2022) và hơn 5 năm kể từ ngày giao chiếc xe VinFast đầu tiên. Những con số này có khiến ông bất ngờ không?

Nói đây là chiến tích phi thường cũng không có gì quá lời bởi chỉ sau hơn 2 năm để vươn lên vị trí số 1 là điều ít ai nghĩ tới trước đó. 

Theo dõi diễn biến kinh tế thế giới hiện đại, tôi nhận thấy, một số doanh nghiệp tiến vượt trong một thời gian ngắn thường liên quan tới các lĩnh vực kinh doanh hoàn toàn mới, đa phần gắn với kỹ thuật số, mạng toàn cầu, trí tuệ nhân tạo,… Trong khi đó, VinFast lại gắn với một mảng rất truyền thống là ô tô, không những thế, còn ở loại hình mới nhất là ô tô điện. Đây vốn là - và đang là “chiến trường” khốc liệt, khó khăn bậc nhất trong cuộc cạnh tranh toàn cầu. Thế mà VinFast đã vượt lên, đạt vị trí số 1 trong thời gian kỷ lục thì phải nói là tuyệt vời. 

Cũng phải nhấn mạnh thêm rằng xe điện là lĩnh vực “phát triển xanh”, là hướng phát triển tiên phong, dẫn dắt thời đại, là “thách thức sinh tử” của nhân loại, có giá trị mang lại sự bền vững môi trường, cho cuộc sống của các thế hệ mai sau. Chính điều đó thể hiện rõ ý nghĩa của vị trí số 1 mà VinFast đạt được.

- Ngược về quá khứ, khi VinFast bắt tay làm ô tô và sau đó chuyển sang ô tô thuần điện, không ít ý kiến đã bày tỏ sự hoài nghi, thậm chỉ là chỉ trích. Khó khăn với VinFast có vẻ như không chỉ tới từ những đối thủ ngoại, thưa ông?

Tôi thì nghĩ những nghi ngờ, chê bai ấy vừa là áp lực nhưng cũng là động lực để những doanh nghiệp có bản lĩnh như VinFast tiến lên. Nghi ngờ, không tin, phản đối, thậm chí chê bai, dè bỉu những ai có ý tưởng và hành động khác thường là điều bình thường. 

Nhưng giữa lúc chao đảo, khó khăn, ta mới dễ nhận thấy được ý chí, khí phách, sự can đảm và tầm nhìn phi thường của ông Phạm Nhật Vượng và của VinFast. 

Tôi cho rằng ta cần nhận diện đúng: VinFast không chỉ là một tên tuổi cụ thể mà là biểu tượng cho sự phát triển của Việt Nam ở “kỷ nguyên vươn mình của dân tộc”. 

Đi xe điện Việt là yêu nước, vì tương lai xanh

- Là người dõi theo VinFast từ những ngày đầu, theo ông chìa khóa làm nên thành công của VinFast là gì?

Sự thành công trước hết là ở phẩm chất và năng lực. Chính năng lực cộng hưởng với phẩm chất đã biến số 0 - Zero thành Anh hùng - Hero. Anh hùng là những con người không hèn nhát, có thể chiến thắng được người khác và can đảm vượt qua giới hạn bản thân để chiến thắng chính mình. Điều ấy khó vô cùng. Nhưng với VinFast, ông Phạm Nhật Vượng và Vingroup đã làm được điều khác thường - ở một mức độ nào đó, có thể gọi là phi thường - khi dám dốc hết tâm huyết, nguồn lực, năng lực để làm nên những sản phẩm đẳng cấp, tạo động lực để mọi người cùng chung tay chuyển đổi xanh.

Tất nhiên, nói đến vị trí số 1 của VinFast, không thể không nhắc tới sự ủng hộ có ý nghĩa - dù còn có thể mạnh hơn - của cộng đồng xã hội. VinFast tạo niềm tin và sự ủng hộ của người dùng với một sản phẩm xanh; ngược lại, người dùng Việt đang tiếp thêm sức mạnh cho thương hiệu Việt.

- Chiến tích phi thường như ông nói về VinFast có ý nghĩa ra sao với ngành công nghiệp ô tô Việt - lĩnh vực mà chúng ta vẫn gọi là “giấc mơ dang dở” trong nhiều thập niên, rộng hơn là cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế trong thời gian tới, thưa ông?

Việt Nam lâu nay vẫn có mơ ước làm ô tô. Nhưng, công nghiệp ô tô luôn là lĩnh vực cạnh tranh khốc liệt mà không phải quốc gia nào cũng vượt qua. VinFast, như tôi vẫn nói, đã giải “lời nguyền” đi sau khó - không thể thành công của ngành công nghiệp ô tô. Giờ đây, Việt Nam đã có thương hiệu ô tô đẳng cấp của mình. 

Theo tôi, giá trị của những doanh nghiệp như VinFast chính là tạo ra những thương hiệu mang giá trị nền tảng cho đất nước, nhất là trong khoảng thời gian có thể coi là “siêu kỷ lục”.

Cũng từ VinFast, chúng ta thấy được cách tiếp cận phát triển công nghiệp hỗ trợ trong thời đại toàn cầu hóa không còn theo logic cũ. Đó là cách phát triển “từ trên xuống”, với trụ cột là những doanh nghiệp tiên phong, có khả năng “hội tụ toàn cầu” để vươn nhanh lên đỉnh cao của thế giới. 

- Theo ông, trên chặng đường sắp tới, VinFast cần được trợ lực ra sao để không chỉ là số 1 tại Việt Nam mà còn là thương hiệu Việt đẳng cấp thế giới và đóng góp mạnh mẽ hơn nữa cho công cuộc chuyển đổi xanh?

Thực tế thì Việt Nam là một trong những thị trường ô tô có tính cạnh tranh rất cao. Các hãng ô tô hàng đầu thế giới đã hiện diện ở đây hàng chục năm, tạo áp lực và gây khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam. Một khi VinFast đã vượt qua được khó khăn đó, niềm tin vào khả năng chinh phục những giới hạn mới càng có cơ sở vững chắc. 

Tuy nhiên, cạnh tranh luôn là một cuộc đua đường dài. Trong cuộc đua đó, ngoài năng lực, phẩm chất tự thân, VinFast luôn cần thêm sự ủng hộ, sự sẻ chia của cả xã hội, không chỉ để làm nên một thương hiệu Việt vươn tầm thế giới mà còn là vì tương lai xanh của nhiều thế hệ - vấn đề sinh tử của tất cả chúng ta.

Nhiều người nói “đi xe điện Việt là yêu nước, vì tương lai xanh”, tôi hoàn toàn đồng tình. Yêu nước ở đây cần được hiểu theo nghĩa thiết thực là giúp mỗi người có môi trường và cuộc sống trong lành. 

VinFast đã và đang bỏ ra nhiều nguồn lực để mang lại lợi ích cho người tiêu dùng Việt Nam, để chứng minh tính thiếu căn cứ của những hoài nghi đối với động cơ hành động của VinFast. Tình cảm của VinFast là thực và đáng trân trọng, đáng được đề cao. Mỗi người chúng ta không chỉ được hưởng lợi từ những đóng góp đó. Cùng với niềm tự hào, chúng ta còn cần có những hành động thiết thực, chung tay góp sức với VinFast tạo ra những sản phẩm đẳng cấp của riêng người Việt.

Lê Dũng (thực hiện)

Ông cũng chia sẻ mong muốn mỗi người Việt chung tay cùng VinFast, không chỉ để làm nên một thương hiệu Việt đẳng cấp thế giới, thể hiện tình yêu Tổ quốc mà còn vì tương lai bền vững của nhiều thế hệ mai sau.

Tự hào với chiến tích phi thường

- Với 51.000 xe điện đã bàn giao từ đầu năm tới hết tháng 10/2024, VinFast đã chính thức là số 1 về doanh số tại thị trường Việt Nam trong 10 tháng của năm. Ngoài ra, với lượng đơn đặt hàng cũng như kế hoạch sản xuất - kinh doanh đang tăng trưởng mạnh trong những tháng còn lại, VinFast gần như chắc chắn giữ vị trí số 1 thị trường năm 2024. Ông có cảm xúc ra sao trước những thông tin đặc biệt này? 

Đây là thông tin được chờ đợi từ rất lâu. Đúng hơn, đây vừa là mong muốn, vừa là niềm tin của riêng tôi và của nhiều người Việt nên khi nghe thông tin này, cảm xúc thật sự khó tả. Đó là niềm tự hào khi một doanh nghiệp Việt đã làm được điều ý nghĩa - giành vị trí số 1 ngay tại thị trường mới nổi như Việt Nam, điều mà trong nhiều thập niên rơi vào tay các hãng xe nước ngoài. 

- Để bước lên vị trí số 1, VinFast chỉ mất hơn 2 năm kể từ khi chuyển sang xe ô tô thuần điện (tháng 7/2022) và hơn 5 năm kể từ ngày giao chiếc xe VinFast đầu tiên. Những con số này có khiến ông bất ngờ không?

Nói đây là chiến tích phi thường cũng không có gì quá lời bởi chỉ sau hơn 2 năm để vươn lên vị trí số 1 là điều ít ai nghĩ tới trước đó. 

Theo dõi diễn biến kinh tế thế giới hiện đại, tôi nhận thấy, một số doanh nghiệp tiến vượt trong một thời gian ngắn thường liên quan tới các lĩnh vực kinh doanh hoàn toàn mới, đa phần gắn với kỹ thuật số, mạng toàn cầu, trí tuệ nhân tạo,… Trong khi đó, VinFast lại gắn với một mảng rất truyền thống là ô tô, không những thế, còn ở loại hình mới nhất là ô tô điện. Đây vốn là - và đang là “chiến trường” khốc liệt, khó khăn bậc nhất trong cuộc cạnh tranh toàn cầu. Thế mà VinFast đã vượt lên, đạt vị trí số 1 trong thời gian kỷ lục thì phải nói là tuyệt vời. 

Cũng phải nhấn mạnh thêm rằng xe điện là lĩnh vực “phát triển xanh”, là hướng phát triển tiên phong, dẫn dắt thời đại, là “thách thức sinh tử” của nhân loại, có giá trị mang lại sự bền vững môi trường, cho cuộc sống của các thế hệ mai sau. Chính điều đó thể hiện rõ ý nghĩa của vị trí số 1 mà VinFast đạt được.

- Ngược về quá khứ, khi VinFast bắt tay làm ô tô và sau đó chuyển sang ô tô thuần điện, không ít ý kiến đã bày tỏ sự hoài nghi, thậm chỉ là chỉ trích. Khó khăn với VinFast có vẻ như không chỉ tới từ những đối thủ ngoại, thưa ông?

Tôi thì nghĩ những nghi ngờ, chê bai ấy vừa là áp lực nhưng cũng là động lực để những doanh nghiệp có bản lĩnh như VinFast tiến lên. Nghi ngờ, không tin, phản đối, thậm chí chê bai, dè bỉu những ai có ý tưởng và hành động khác thường là điều bình thường. 

Nhưng giữa lúc chao đảo, khó khăn, ta mới dễ nhận thấy được ý chí, khí phách, sự can đảm và tầm nhìn phi thường của ông Phạm Nhật Vượng và của VinFast. 

Tôi cho rằng ta cần nhận diện đúng: VinFast không chỉ là một tên tuổi cụ thể mà là biểu tượng cho sự phát triển của Việt Nam ở “kỷ nguyên vươn mình của dân tộc”. 

Đi xe điện Việt là yêu nước, vì tương lai xanh

- Là người dõi theo VinFast từ những ngày đầu, theo ông chìa khóa làm nên thành công của VinFast là gì?

Sự thành công trước hết là ở phẩm chất và năng lực. Chính năng lực cộng hưởng với phẩm chất đã biến số 0 - Zero thành Anh hùng - Hero. Anh hùng là những con người không hèn nhát, có thể chiến thắng được người khác và can đảm vượt qua giới hạn bản thân để chiến thắng chính mình. Điều ấy khó vô cùng. Nhưng với VinFast, ông Phạm Nhật Vượng và Vingroup đã làm được điều khác thường - ở một mức độ nào đó, có thể gọi là phi thường - khi dám dốc hết tâm huyết, nguồn lực, năng lực để làm nên những sản phẩm đẳng cấp, tạo động lực để mọi người cùng chung tay chuyển đổi xanh.

Tất nhiên, nói đến vị trí số 1 của VinFast, không thể không nhắc tới sự ủng hộ có ý nghĩa - dù còn có thể mạnh hơn - của cộng đồng xã hội. VinFast tạo niềm tin và sự ủng hộ của người dùng với một sản phẩm xanh; ngược lại, người dùng Việt đang tiếp thêm sức mạnh cho thương hiệu Việt.

- Chiến tích phi thường như ông nói về VinFast có ý nghĩa ra sao với ngành công nghiệp ô tô Việt - lĩnh vực mà chúng ta vẫn gọi là “giấc mơ dang dở” trong nhiều thập niên, rộng hơn là cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế trong thời gian tới, thưa ông?

Việt Nam lâu nay vẫn có mơ ước làm ô tô. Nhưng, công nghiệp ô tô luôn là lĩnh vực cạnh tranh khốc liệt mà không phải quốc gia nào cũng vượt qua. VinFast, như tôi vẫn nói, đã giải “lời nguyền” đi sau khó - không thể thành công của ngành công nghiệp ô tô. Giờ đây, Việt Nam đã có thương hiệu ô tô đẳng cấp của mình. 

Theo tôi, giá trị của những doanh nghiệp như VinFast chính là tạo ra những thương hiệu mang giá trị nền tảng cho đất nước, nhất là trong khoảng thời gian có thể coi là “siêu kỷ lục”.

Cũng từ VinFast, chúng ta thấy được cách tiếp cận phát triển công nghiệp hỗ trợ trong thời đại toàn cầu hóa không còn theo logic cũ. Đó là cách phát triển “từ trên xuống”, với trụ cột là những doanh nghiệp tiên phong, có khả năng “hội tụ toàn cầu” để vươn nhanh lên đỉnh cao của thế giới. 

- Theo ông, trên chặng đường sắp tới, VinFast cần được trợ lực ra sao để không chỉ là số 1 tại Việt Nam mà còn là thương hiệu Việt đẳng cấp thế giới và đóng góp mạnh mẽ hơn nữa cho công cuộc chuyển đổi xanh?

Thực tế thì Việt Nam là một trong những thị trường ô tô có tính cạnh tranh rất cao. Các hãng ô tô hàng đầu thế giới đã hiện diện ở đây hàng chục năm, tạo áp lực và gây khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam. Một khi VinFast đã vượt qua được khó khăn đó, niềm tin vào khả năng chinh phục những giới hạn mới càng có cơ sở vững chắc. 

Tuy nhiên, cạnh tranh luôn là một cuộc đua đường dài. Trong cuộc đua đó, ngoài năng lực, phẩm chất tự thân, VinFast luôn cần thêm sự ủng hộ, sự sẻ chia của cả xã hội, không chỉ để làm nên một thương hiệu Việt vươn tầm thế giới mà còn là vì tương lai xanh của nhiều thế hệ - vấn đề sinh tử của tất cả chúng ta.

Nhiều người nói “đi xe điện Việt là yêu nước, vì tương lai xanh”, tôi hoàn toàn đồng tình. Yêu nước ở đây cần được hiểu theo nghĩa thiết thực là giúp mỗi người có môi trường và cuộc sống trong lành. 

VinFast đã và đang bỏ ra nhiều nguồn lực để mang lại lợi ích cho người tiêu dùng Việt Nam, để chứng minh tính thiếu căn cứ của những hoài nghi đối với động cơ hành động của VinFast. Tình cảm của VinFast là thực và đáng trân trọng, đáng được đề cao. Mỗi người chúng ta không chỉ được hưởng lợi từ những đóng góp đó. Cùng với niềm tự hào, chúng ta còn cần có những hành động thiết thực, chung tay góp sức với VinFast tạo ra những sản phẩm đẳng cấp của riêng người Việt.

Lê Dũng (thực hiện)

Theo đó, kịch bản đầu tiên là phát triển GTVT theo hướng phát thải thông thường (BAU), chưa thực hiện biện pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính. Nếu thực hiện theo kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu tiếp tục tăng mạnh từ 2025 cho đến năm 2050, đồng thời tổng lượng khí nhà kính phát thải ra môi trường sẽ tăng từ 86,16 triệu tấn lên 273,21 triệu tấn.

Kịch bản thứ hai là giảm phát thải bằng nguồn lực trong nước (NLTN), nghĩa là chuyển đổi các phương tiện giao thông sang sử dụng điện và năng lượng xanh phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ và chính sách thúc đẩy chuyển đổi bằng nguồn lực trong nước. Khi thực hiện, lượng khí nhà kính từ năm 2025 đến năm 2050 sẽ tăng từ 83,61 triệu tấn lên 171,64 triệu tấn, giảm 30% so với kịch bản thứ nhất. Ở kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu vẫn chiếm vai trò chủ đạo.

Kịch bản thứ ba là phát thải ròng bằng 0 có sự hỗ trợ từ quốc tế (PTR0) nghĩa là tích hợp tất cả các chính sách và giải pháp giảm thiểu để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 trong ngành giao thông vận tải vào năm 2050. Nếu đi vào thực hiện, sau 25 năm, mức phát thải khí nhà kính ở Việt Nam sẽ giảm từ 75,15 triệu tấn xuống còn 30,34 triệu tấn. Đồng thời, nhu cầu sử dụng xăng và dầu xuống mức thấp, trong khi các loại năng lượng xanh như điện, hydrogen, methanol, amoniac tăng mạnh.

Các kịch bản này sử dụng 4 giải pháp chính gồm: sử dụng năng lượng hiệu quả; chuyển đổi phương tiện cá nhân sang công cộng; chuyển đổi vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy và chuyển đổi nhiên liệu/năng lượng.

Theo GS.TS Lê Anh Tuấn, hai kịch bản thứ hai và ba được kỳ vọng nhất, nhưng đòi hỏi cho phí đầu tư giai đoạn 2025 đến 2050 khá tốn kém. Chi phí đầu tư giai đoạn 2025 - 2050 cho kịch bản tự huy động nguồn lực trong nước là khoảng 1.176,17 tỷ USD (khoảng 29,3 triệu tỷ đồng). Kịch bản thứ ba, đưa phát thải ròng về 0 có sự hỗ trợ của quốc tế có chi phí 1.225,37 tỷ USD (khoảng 30,5 triệu tỷ đồng), cao hơn kịch bản hai nhưng cơ bản sẽ hướng tới được mục tiêu phát thải về “0”.

Góp phần cho quá trình chuyển đổi từ phương tiện dùng động cơ đốt trong sang sử dụng năng lượng sạch, trong đó có năng lượng điện, các trạm sạc đóng vai trò không nhỏ, thậm chí được coi là "xương sống" cần thiết cho kế hoạch này. Theo tính toán của dự án nghiên cứu, tổng vốn đầu tư cho trạm sạc xe điện trong 25 năm tới thấp nhất sẽ là là 31,76 tỷ USD (khoảng 792 ngàn tỷ đồng) với kịch bản thứ hai và cao nhất 90,88 tỷ USD (khoảng 2,26 triệu tỷ đồng) khi áp dụng kịch bản thứ ba PTR0.

Hiện tại, số lượng trạm sạc xe điện trên cả nước nhiều nhất vẫn là do doanh nghiệp VinFast đầu tư, với tổng số khoảng hơn 3.000 trạm và 150.000 cổng sạc. Thị trường xe điện mới hình thành với sự tiên phong của VinFast, ngoài ra có thêm các mẫu xe điện của Hyundai, Mercedes-Benz, Porsche, Audi, Wuling, MG, BYD. Tuy nhiên, các thương hiệu này đều chưa phát triển trạm sạc công cộng mà trông chờ vào bên thứ ba do doanh nghiệp khác đầu tư.

Theo số liệu từ GS.TS Lê Anh Tuấn cung cấp, hiện nay tỷ lệ xe điện/trạm sạc của Việt Nam đang đạt được những kết quả ấn tượng ở mức 9,44:1 (theo IEA khuyến khích chuẩn là 10 xe điện/trạm sạc, các nước như Trung Quốc đang là 7,2; New Zealand: 57; Hàn Quốc: 2,3).

Dự báo số lượng trạm sạc công cộng cho ô tô con, xe tải, xe khách trong tương lai sẽ là 201.434 trạm (năm 2030), 657.180 trạm (năm 2040) và 1.536.800 (năm 2050). Riêng xe buýt chạy điện, số lượng trạm sạc sẽ là 876 trạm, 6.559 trạm và 36.990 trạm.

Nhận định về đầu tư trạm sạc xe điện, ông Nguyễn Đắc Hưng, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần giải pháp sạc xe điện iCharge, một trong những doanh nghiệp tư nhân đang triển khai đầu tư xây dựng trạm sạc, cho rằng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tốn kém trong khi tốc độ phát triển xe điện chưa tương xứng. Ông Hưng ước tính đến năm 2030, tỷ lệ sử dụng ô tô điện có thể đạt 30%, xe máy điện đạt 22% và xe buýt điện đạt 30%. Dự báo đến năm 2028, số lượng ô tô điện tại Việt Nam sẽ đạt 1 triệu xe và năm 2040 là 3,5 triệu xe. Trong khi tính đến hết năm 2023, lượng ô tô chạy động cơ đốt trong đang lưu hành tại Việt Nam vào khoảng hơn 6 triệu xe, lượng đăng ký mới khoảng 400 ngàn xe (nguồn Ủy ban ATGT Quốc gia).

Vì vậy, doanh nghiệp này mới chỉ "dè dặt" đề ra mục tiêu dự kiến năm 2024 lắp đặt 100 trạm sạc, năm 2025 tăng lên 500 trạm, năm 2027 là 1.000 trạm. Đến năm 2030, iCharge sẽ phủ sóng toàn quốc với 2.000 trạm sạc.

Chia sẻ với VietNamNet, ông Hưng cho biết doanh nghiệp hướng đến 3 loại các trạm sạc được thiết kế với công suất 22kW, 60-80kW và 120kW. Mức đầu tư cơ bản cho trạm 60-80kW là hơn 700 triệu đồng và đắt nhất lên tới 1,2 tỷ đồng là trạm 120Kw. Ngoài chi phí cố định này, các chi phí chưa ước tính được gồm đấu nối hạ tầng điện, giấy phép xây dựng, tiền thuê mặt bằng,...

Như vậy có thể nói, việc chuyển đổi giao thông xanh của Việt Nam sẽ cần một nguồn lực rất lớn từ cộng đồng doanh nghiệp và sự hỗ trợ của Chính phủ trong thời gian tới. Nhóm nghiên cứu cũng đưa ra loạt giải pháp chủ đạo để thúc đẩy lộ trình này, trong đó nhấn mạnh giải pháp về hoàn thiện cơ chế chính sách, đẩy mạnh các hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất, đơn vị kinh doanh và người dân để chuyển đổi hành vi sử dụng xe từ xe động cơ đốt trong sang các loại xe sử dụng năng lượng sạch, như xe điện.

Bạn có bình luận thế nào về bài viết trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Ba kịch bản và bốn giải pháp chuyển đổi giao thông xanh để phát thải ròng của Việt Nam về mức “0” vào năm 2050 vừa được GS.TS Lê Anh Tuấn (Chủ tịch Hội đồng Đại học Bách khoa Hà Nội) đưa ra tại tọa đàm "Phát triển giao thông xanh: Thách thức và giải pháp thu hút nguồn lực đầu tư", do Bộ GTVT tổ chức.

Theo đó, kịch bản đầu tiên là phát triển GTVT theo hướng phát thải thông thường (BAU), chưa thực hiện biện pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính. Nếu thực hiện theo kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu tiếp tục tăng mạnh từ 2025 cho đến năm 2050, đồng thời tổng lượng khí nhà kính phát thải ra môi trường sẽ tăng từ 86,16 triệu tấn lên 273,21 triệu tấn.

Kịch bản thứ hai là giảm phát thải bằng nguồn lực trong nước (NLTN), nghĩa là chuyển đổi các phương tiện giao thông sang sử dụng điện và năng lượng xanh phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ và chính sách thúc đẩy chuyển đổi bằng nguồn lực trong nước. Khi thực hiện, lượng khí nhà kính từ năm 2025 đến năm 2050 sẽ tăng từ 83,61 triệu tấn lên 171,64 triệu tấn, giảm 30% so với kịch bản thứ nhất. Ở kịch bản này, nhu cầu năng lượng dùng xăng và dầu vẫn chiếm vai trò chủ đạo.

Kịch bản thứ ba là phát thải ròng bằng 0 có sự hỗ trợ từ quốc tế (PTR0) nghĩa là tích hợp tất cả các chính sách và giải pháp giảm thiểu để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 trong ngành giao thông vận tải vào năm 2050. Nếu đi vào thực hiện, sau 25 năm, mức phát thải khí nhà kính ở Việt Nam sẽ giảm từ 75,15 triệu tấn xuống còn 30,34 triệu tấn. Đồng thời, nhu cầu sử dụng xăng và dầu xuống mức thấp, trong khi các loại năng lượng xanh như điện, hydrogen, methanol, amoniac tăng mạnh.

Các kịch bản này sử dụng 4 giải pháp chính gồm: sử dụng năng lượng hiệu quả; chuyển đổi phương tiện cá nhân sang công cộng; chuyển đổi vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy và chuyển đổi nhiên liệu/năng lượng.

Theo GS.TS Lê Anh Tuấn, hai kịch bản thứ hai và ba được kỳ vọng nhất, nhưng đòi hỏi cho phí đầu tư giai đoạn 2025 đến 2050 khá tốn kém. Chi phí đầu tư giai đoạn 2025 - 2050 cho kịch bản tự huy động nguồn lực trong nước là khoảng 1.176,17 tỷ USD (khoảng 29,3 triệu tỷ đồng). Kịch bản thứ ba, đưa phát thải ròng về 0 có sự hỗ trợ của quốc tế có chi phí 1.225,37 tỷ USD (khoảng 30,5 triệu tỷ đồng), cao hơn kịch bản hai nhưng cơ bản sẽ hướng tới được mục tiêu phát thải về “0”.

Góp phần cho quá trình chuyển đổi từ phương tiện dùng động cơ đốt trong sang sử dụng năng lượng sạch, trong đó có năng lượng điện, các trạm sạc đóng vai trò không nhỏ, thậm chí được coi là "xương sống" cần thiết cho kế hoạch này. Theo tính toán của dự án nghiên cứu, tổng vốn đầu tư cho trạm sạc xe điện trong 25 năm tới thấp nhất sẽ là là 31,76 tỷ USD (khoảng 792 ngàn tỷ đồng) với kịch bản thứ hai và cao nhất 90,88 tỷ USD (khoảng 2,26 triệu tỷ đồng) khi áp dụng kịch bản thứ ba PTR0.

Hiện tại, số lượng trạm sạc xe điện trên cả nước nhiều nhất vẫn là do doanh nghiệp VinFast đầu tư, với tổng số khoảng hơn 3.000 trạm và 150.000 cổng sạc. Thị trường xe điện mới hình thành với sự tiên phong của VinFast, ngoài ra có thêm các mẫu xe điện của Hyundai, Mercedes-Benz, Porsche, Audi, Wuling, MG, BYD. Tuy nhiên, các thương hiệu này đều chưa phát triển trạm sạc công cộng mà trông chờ vào bên thứ ba do doanh nghiệp khác đầu tư.

Theo số liệu từ GS.TS Lê Anh Tuấn cung cấp, hiện nay tỷ lệ xe điện/trạm sạc của Việt Nam đang đạt được những kết quả ấn tượng ở mức 9,44:1 (theo IEA khuyến khích chuẩn là 10 xe điện/trạm sạc, các nước như Trung Quốc đang là 7,2; New Zealand: 57; Hàn Quốc: 2,3).

Dự báo số lượng trạm sạc công cộng cho ô tô con, xe tải, xe khách trong tương lai sẽ là 201.434 trạm (năm 2030), 657.180 trạm (năm 2040) và 1.536.800 (năm 2050). Riêng xe buýt chạy điện, số lượng trạm sạc sẽ là 876 trạm, 6.559 trạm và 36.990 trạm.

Nhận định về đầu tư trạm sạc xe điện, ông Nguyễn Đắc Hưng, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần giải pháp sạc xe điện iCharge, một trong những doanh nghiệp tư nhân đang triển khai đầu tư xây dựng trạm sạc, cho rằng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tốn kém trong khi tốc độ phát triển xe điện chưa tương xứng. Ông Hưng ước tính đến năm 2030, tỷ lệ sử dụng ô tô điện có thể đạt 30%, xe máy điện đạt 22% và xe buýt điện đạt 30%. Dự báo đến năm 2028, số lượng ô tô điện tại Việt Nam sẽ đạt 1 triệu xe và năm 2040 là 3,5 triệu xe. Trong khi tính đến hết năm 2023, lượng ô tô chạy động cơ đốt trong đang lưu hành tại Việt Nam vào khoảng hơn 6 triệu xe, lượng đăng ký mới khoảng 400 ngàn xe (nguồn Ủy ban ATGT Quốc gia).

Vì vậy, doanh nghiệp này mới chỉ "dè dặt" đề ra mục tiêu dự kiến năm 2024 lắp đặt 100 trạm sạc, năm 2025 tăng lên 500 trạm, năm 2027 là 1.000 trạm. Đến năm 2030, iCharge sẽ phủ sóng toàn quốc với 2.000 trạm sạc.

Chia sẻ với VietNamNet, ông Hưng cho biết doanh nghiệp hướng đến 3 loại các trạm sạc được thiết kế với công suất 22kW, 60-80kW và 120kW. Mức đầu tư cơ bản cho trạm 60-80kW là hơn 700 triệu đồng và đắt nhất lên tới 1,2 tỷ đồng là trạm 120Kw. Ngoài chi phí cố định này, các chi phí chưa ước tính được gồm đấu nối hạ tầng điện, giấy phép xây dựng, tiền thuê mặt bằng,...

Như vậy có thể nói, việc chuyển đổi giao thông xanh của Việt Nam sẽ cần một nguồn lực rất lớn từ cộng đồng doanh nghiệp và sự hỗ trợ của Chính phủ trong thời gian tới. Nhóm nghiên cứu cũng đưa ra loạt giải pháp chủ đạo để thúc đẩy lộ trình này, trong đó nhấn mạnh giải pháp về hoàn thiện cơ chế chính sách, đẩy mạnh các hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất, đơn vị kinh doanh và người dân để chuyển đổi hành vi sử dụng xe từ xe động cơ đốt trong sang các loại xe sử dụng năng lượng sạch, như xe điện.

Bạn có bình luận thế nào về bài viết trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!