Mảnh đất bị nguyền rủa và người đàn ông nghèo kiết xác đi xế hộp

Hành trình theo đuổi đam mê

Duy kể về đam mê: “Vô tình nhìn thấy bộ ảnh nhuộm xương trên internet, mình có chút tò mò nên đã học hỏi. Với lại mình thấy động vật chết đi như vậy thì rất tiếc. Mình muốn tôn lên vẻ đẹp của cái chết, làm cho mỗi xác chết có vẻ đẹp riêng. Theo mình nghĩ, động vật cũng sẽ vui với việc đó hơn là khi chết bị đem chôn hoặc quăng vào thùng rác”.

Do đây là công việc khá mới mẻ nên Minh Duy gặp không ít khó khăn trong quá trình thực hiện. Không đủ vật tư, trang thiết bị, hóa chất và đặc biệt là sợ bố mẹ ngăn cấm, Duy phải thực hiện lén việc này trong hơn 2 tháng.  “Để nhận được sự đồng ý của gia đình, mình phải chứng minh bằng cách nâng cao các thành tích học hơn trước và cam kết sẽ không sát sinh động vật”.

Để có được những nguyên liệu nhuộm xương, Duy thu mua và xin xác động vật từ các tiệm bán cá cảnh, tiệm thú cưng cũng như từ bạn bè, hàng xóm xung quanh. Sau đó Duy đem về xử lý qua các bước cơ bản như dùng hóa chất để tẩy cho phần da trở nên trong suốt, pha màu nhuộm xương và sụn. Cuối cùng tiêu bản sẽ được bảo quản trong dung dịch.

“Sau thời gian dài làm sản phẩm, mình đã có những kinh nghiệm riêng. Tuy nhiên khó khăn mình vẫn thường xuyên gặp đó là pha màu, làm sao để nhuộm cho đều màu nhất, không được đậm quá và cũng không được nhạt quá”, Duy bày tỏ.

Duy thường làm các tiêu bản trong phòng thí nghiệm nhỏ với các dụng cụ hỗ trợ là máy lọc không khí, đồ bảo hộ và vài lọ hóa chất. Quá trình nhuộm xương đều được cậu tự tay làm, chủ yếu tham khảo các tài liệu trên mạng rồi thực hiện theo cách của mình.

Ngoài ra, những hóa chất được dùng để làm tiêu bản cũng được cậu cẩn thận nhờ người quen mua từ bên Mỹ và Canada gửi về. Một số hóa chất dễ kiếm Duy tìm và đặt mua tại Việt Nam.

 Để đảm bảo an toàn, Duy luôn luôn mặc đồ bảo hộ, đeo máy lọc không khí kĩ càng, sau khi hoàn thành xong sản phẩm, các hóa chất sẽ được cậu xử lý ngay tại nhà bằng máy khử.

 “Tái sinh” động vật qua hình hài khác

Sau hơn 2 năm tiếp xúc với bộ môn nhuộm xương, Duy đã có hơn 50 tiêu bản với đa dạng các mẫu, bao gồm cá ngựa, rắn, rồng úc, kỳ đà, thằn lằn... “Thường thì để tạo ra một mẫu vật hoàn chỉnh, mình sẽ mất khoảng 2 tuần đến 2 tháng, tùy vào kích cỡ mẫu vật mà thời gian làm tiêu bản cũng khác. Có tiêu bản mình mất tới 3 tháng để hoàn thành, đó là tiêu bản lâu nhất mình từng làm, là con rắn dài tới 1,2m”, Minh Duy kể.

Cho ra các tác phẩm, Duy nhờ bạn bè nhận xét, góp ý. Nhiều người bày tỏ sự bất ngờ khi những tác phẩm mang tính thẩm mỹ cao lại được làm bởi cậu học sinh lớp 9.

“Bộ môn này ở Việt Nam còn khá mới mẻ. Lúc đầu mình bị chỉ trích khá nhiều, những người không hiểu họ nói mình sát sinh động vật để làm mẫu, nhưng thực ra không phải. Theo mình đây là làm đẹp cho cái chết, để cho những động vật không may chết đi sẽ được mọi người nhìn nhận bằng góc nhìn khác”.

Minh Duy còn nhận làm một số mẫu xác thú cưng không may mất đi, xử lý sọ thú, độ xương thú thành vật phẩm. Công việc giúp Duy thêm có thu nhập kể từ khi bắt đầu theo đuổi đam mê.

Chia sẻ về dự định trong tương lai Duy vẫn tiếp tục theo đuổi bộ môn nhuộm xương mới lạ nhưng sẽ chỉ dừng lại ở mức phục vụ đam mê của mình. Duy sẽ làm ít lại và tập trung cho việc học nhiều hơn.

Kiều Trinh

PV:Như anh đã từng chia sẻ, anh Tr, nhân viên Ferrari Việt Nam đã giới thiệu anh làm việc với kỹ sư T sửa xe ở xưởng của Volvo Hà Nội. Lúc đó, anh hiểu vai vế các cá nhân trong giao dịch này là gì?

Chủ xe H: Tôi chỉ là khách hàng nên anh nhân viên Ferrari Việt Nam hướng dẫn tôi như thế nào, tôi làm thế đó. Nếu không có chỉ dẫn đó, tôi tự dưng đưa xe về xưởng Volvo Hà Nội làm gì?

Tôi cũng chẳng quen biết gì anh kỹ sư T. Nên nếu anh Tr không chỉ dẫn như vậy thì tôi đâu có để xe cho kỹ sư T thay dây cua-roa?

Tôi luôn hiểu rằng, giải quyết sự cố xe của tôi là phải trên cơ sở quan hệ  giữa hai pháp nhân Ferrari Việt Nam và Volvo Hà Nội. Nếu không phải dựa trên nền tảng quan hệ này thì không thể có chuyện 2 nhân viên có quyền giao dịch với nhau như vậy.

Thêm vào đó, ngay đầu năm (17/1), tôi còn được mời mang xe đến Volvo Hà Nội trong chương trình làm dịch vụ bảo dưỡng của hãng Ferrari Việt Nam. Vì thế, mặc định giữa hai bên là phải là quan hệ hợp tác chứ không phải khi xảy ra chuyện, họ lại nói là không biết gì, giao dịch chỉ là quan hệ cá nhân.

Volvo Hà Nội đang đẩy trách nhiệm của mình sang trách nhiệm cá nhân

PV:Volvo Hà Nội công bố rằng họ không hợp tác với Ferrari Việt Nam trong việc sữa chữa xe Ferrari. Trên hệ thống của họ không có lịch sử giao dịch, cũng như không có giấy tờ gì về việc sửa xe của anh. Giữa anh Tr, kỹ thuật viên cầm lái siêu xe gây tai nạn và Ferrari Việt Nam là quan hệ cá nhân.

Anh phản hồi thế nào về thông tin này?

Chủ xe H:Tôi hoàn toàn không hài lòng với cách ứng xử của cả hai hãng xe: Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam. Đặc biệt, với Volvo Hà Nội, kể từ khi xảy ra sự cố, họ chưa từng một lần liên lạc với tôi để làm rõ vấn đề. Một lời xin lỗi cũng không có. Đấy là điều thật không thể chấp nhận được. 

Nên nhớ rằng, khi xe tôi đưa đến xưởng của Volvo Hà Nội là chiều tối ngày thứ 7. Lúc đó, làm gì có nhân viên hành chính để làm giấy tiếp nhận xe? Sau đó, xe được làm dịch vụ. Các giấy tờ đi kèm như thế nào thì Volvo Hà Nội phải tự chủ động làm cho khách chứ? Đây là hãng dịch vụ chuyên nghiệp chứ có phải là gara tư nhân nhỏ lẻ đâu? 

Tôi thấy họ muốn đùn đẩy trách nhiệm của mình sang trách nhiệm của cá nhân. 

Chiếc siêu xe của tôi nằm ở xưởng của họ tới 2 tuần. Một chiếc xe ô tô rất to, màu đỏ, nổi bật giữa hàng bao xe Volvo ở đó mà lãnh đạo công ty hàng ngày đi làm lại nói là hoàn toàn không biết gì, không nắm bắt được gì và đổ lỗi là kỹ sư T không báo cáo.

Một hãng xe lớn theo tiêu chuẩn châu Âu như vậy không thể cho phép một cá nhân tự tiện đưa xe ngoài vào sửa riêng được. Anh kỹ sư T cũng không thể qua mặt lãnh đạo làm ngoài khi mà chiếc xe to như vậy chình ình nổi bật ở đó 2 tuần. 

Hành động và sự việc rõ như ban ngày. Cho nên, nếu nói việc sửa xe của tôi là việc riêng của kỹ sư T. thì là điều rất vô lý, phi logic. Liệu mọi người nghe câu chuyện này có tin được Volvo Hà Nội?

Kỹ sư T và kỹ thuật viên lái xe chỉ là người làm công ăn lương, nhưng khi xảy ra chuyện, thiệt hại hàng tỷ đồng, thay vì đứng ra giải quyết thì họ lại đẩy trách nhiệm cho các nhân sự. Tôi không thể hiểu vì sao họ lại ứng xử như vậy? 

Trong tai nạn làm hỏng xe của tôi, họ phải có trách nhiệm liên quan chứ không thể đứng ngoài như cách họ nói. 

PV:Về phía Ferrari Việt Nam, hãng đã có hình thức giải quyết ra sao với anh? 

Chủ xe H:Tôi cũng không hài lòng với cách ứng xử của Ferrari Việt Nam. Tới tận chiều qua, ông giám đốc mới gọi điện gửi lời xin lỗi. Ông ấy nói rằng, do bận đi công tác nước ngoài, mới về Việt Nam chiều qua nên mới nắm được vụ việc. Do đó, ông ta xin lỗi và hứa sẽ nghiên cứu giải quyết. 

Chẳng lẽ, đi nước ngoài thì lãnh đạo công ty không đọc báo ở Việt Nam, không check mail báo báo công việc của nhân viên? Sự việc xảy ra đã 1 tuần mà đến giờ, họ lại bảo vẫn đang “nghiên cứu”. 

Một việc khá nực cười, tôi là “nạn nhân” nhưng lại phải chủ động đi hỏi cả hai hãng về chiếc xe của mình. 

Buổi sáng hôm đó (ngay 21/7 xảy ra tai nạn), tôi nhận được hàng chục cuộc gọi, tin nhắn kèm theo hình ảnh chiếc Ferrari 488 GTB bị nát đầu do đâm gốc cây. Tôi đã giật mình vì chiếc xe này vốn không phổ biến ở Hà Nội. 

Tôi phải gọi cho cả hai bên là kỹ sư T của Volvo Hà Nội và nhân viên Tr của Ferrari Việt Nam chỉ để hỏi: “có phải xe tôi bị tai nạn”?Lẽ ra, ngay khi xảy ra vụ việc, người của hai hãng này phải chủ động gọi điện báo cho tôi chứ?

Nhân viên Ferrari Việt Nam gửi báo giá bao gồm VAT 

PV:Ferrari Việt Nam cho biết, họ đưa ra 2 phương án là chờ kỹ sư hãng bay ra sửa hoặc chỉ mua phụ tùng và tự thay thế và sau đó, anh chọn phương án 2?

Chủ xe H:Ban đầu, họ định sẽ có kỹ sư của hãng bay ra Hà Nội để xem xe. Nhưng sau đó, anh Tr, nhân viên Ferrari Việt Nam báo là lịch này lùi lại. Do đó, Tr chủ động đề xuất với tôi việc thay dây cua-roa ở Volvo Hà Nội và làm việc với kỹ sư T. 

Thay dây cua-roa không phải là sửa chữa gì lớn. Nói về 2 phương án, rõ ràng, để thay 1 cái dây có giá 100 USD (hơn 2 triệu đồng) tại Hà Nội với việc chi khoảng 12 triệu đồng để cẩu cả chiếc xe vào Trung tâm dịch vụ Ferrari TPHCM chỉ để thay cái dây 100 USD, vậy nếu bạn là chủ xe, bạn xe chọn phương án nào?

Bất kỳ chủ xe nào được tư vấn cung cấp thông tin và hướng dẫn như vậy thì đều chọn là sẽ làm dịch vụ ở Hà Nội. Vấn đề không phải là tiền mà là nhân viên của hãng bảo làm như thế nào thì khách làm thế đó. 
Nếu họ nói rằng, không thể thay dây ở Hà Nội mà phải bắt buộc đưa xe vào TP.HCM thì tôi vẫn làm theo mà?

Việc thứ hai, đương nhiên, Ferrari Việt Nam phải có trách nhiệm ở vụ tai nạn làm hỏng xe của tôi. 

Khi họ vào Việt Nam năm 2019, tên của tôi nằm trong danh sách khách hàng chính thức của họ rồi. Từ đó đến nay, anh Tr là một nhân viên chính của Ferrari Việt Nam có các tương tác chăm sóc khách hàng đối với cá nhân tôi.

Thông qua Tr, tôi được Ferrari Việt Nam mời tham gia các sự kiện ra mắt xe của họ, tham gia các chương trình dịch vụ bảo dưỡng diễn ra khoảng 2 lần/năm.

Do đó, khi nói chuyện với tôi và tư vấn về sửa chữa xe, Tr phải là tư cách pháp nhân, đại diện Ferrari Việt Nam cứ không phải là cá nhân. 

Chính Tr cũng là người gửi cho tôi báo giá và tiền công thay dây cua-roa, nói rõ là giá bao gồm VAT. Vậy thử hỏi, nếu là cá nhân thì sao lại có hóa đơn VAT? Phải là pháp nhân thì mới có thể xuất hóa đơn VAT được.

Siêu xe đã bị tai nạn, không thể khôi phục 100%

PV:Xin anh nói thêm về chiếc siêu xe và ước tính thiệt hại sau vụ tai nạn đâm gốc cây?

Chủ xe H:Năm 2017, tôi đặt mua Ferrari 488 GTB từ chính hãng ở Mỹ. Xe có rất nhiều chi tiết cá nhân hóa nên tổng chi phí sau lăn bánh là 23 tỷ đồng. Theo chính sách của hãng, xe của tôi được bảo hành, bảo dưỡng miễn phí tới 7 năm. Trung bình 1 năm ít nhất 1 lần bảo dưỡng định kỳ, không căn cứ vào số km chạy. 

Mức thiệt hại sau vụ tai nạn ước khoảng 5-6 tỷ đồng, nặng hơn siêu xe Ferrari 488 GTB bị tai nạn của ca sĩ Tuấn Hưng trước đây.

PV: Chiếc siêu xe của anh có khôi phục lại được hay không?

Chủ xe H:Có cách gì để khôi phục 100% xe trở lại như cũ? Đó là điều không thể. Kể cả chiếc xe có được khôi phục lại thì cũng không thể vận hành lại như cũ.

Khung sườn xe sẽ phải làm lại, nhưng độ chính xác sẽ khó có thể lại như ban đầu, chuẩn xác đáp ứng thông số kỹ thuật của nhà máy. Sai lệch chút thôi thì khi chạy tốc độ cao sẽ thấy rõ ngay. 

Tôi sẽ không thể đi một chiếc xe bị tai nạn. Siêu xe của tôi là nguyên bản, đang zin với nhiều chi tiết tôi đặt làm riêng. Có người chơi xe nào lại chấp nhận nổi 1 việc là từ chiếc xe zin phải đi xe đã có “dớp” tai nạn?

PV: Vậy, anh muốn được bồi thường theo hướng nào? 

Chủ xe H: Cả hai hãng Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam phải có trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất mà tôi phải chịu. Đừng đổ lỗi cho cá nhân. 

Riêng Ferrari, họ vốn có những tiêu chuẩn ngặt nghèo và oái oăm áp lên khách hàng của mình, thậm chí khách độ xe, làm các việc ảnh hưởng tới thương hiệu, họ còn cấm mua xe. Họ có giá trị cốt lõi riêng và có quy tắc bảo vệ thương hiệu rất đặc biệt. 

Tôi không nghĩ một hãng siêu xe lớn số 1 thế giới lại có thể dánh đổi thương hiệu để phủ trách nhiệm, không giải quyết thấu đáo với khách hàng ở Việt Nam. Tôi đang chờ đợi động thái giải quyết của họ. 

PV:Qua vụ việc này, anh nhìn thấy điều gì bất cập ở đây?

Chủ xe H: Nếu một hãng xe, nhất là siêu xe nổi tiếng đến Việt Nam mà không có xưởng dịch vụ ở một địa bàn nào đó, họ phải liên kết với một hãng xe khác hoặc một garage khác để làm dịch vụ cho khách hàng. Vậy, khi xảy ra các sự cố liên quan đến xe đó thì ai sẽ chịu trách nhiệm? 

Tôi là một khách hàng mua không chỉ 1 siêu xe. Vậy mà khi xảy ra tai nạn, sự cố, với trường hợp xe của tôi mà các hãng còn đùn đẩy trách nhiệm cho nhau thì những trường hợp xảy ra với các khách hàng khác, ở các hãng khác thì câu chuyện sẽ diễn ra như thế nào?

PV: Anh có khởi kiện không?

Chủ xe H:Tôi đã làm việc với luật sư để bảo về quyền lợi của mình trong vụ việc. Việc kiện hay không sẽ phụ thuộc vào động thái tới đây của cả hai hãng xe. 

Xin cảm ơn anh!

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Nhiều tác phẩm đã khắc họa những hình ảnh, những kỷ niệm một thời kháng chiến, ca ngợi tình cảm quân dân, tình cảm hậu phương người lính; những năm tháng hào hùng của quân và dân ta trong kháng chiến chống ngoại xâm. Bên cạnh đó, nhiều tác giả đã tích cực khai thác chủ đề ca ngợi hình ảnh bộ đội Cụ Hồ trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hiện nay. 

Các tác giả đã tạo ra những tác phẩm đúng về nội dung, đẹp, mới về hình thức thể hiện hoặc tạo cơ sở phác thảo kỹ làm nền tảng cho tác phẩm lớn có thể hoàn thiện và tham dự các triển lãm của Bộ Văn hóa Thể thao Du lịch, Hội Mỹ thuật Việt Nam và các triển lãm khu vực, tiến tới triển lãm Mỹ thuật toàn quốc về đề tài Lực lượng vũ trang - Chiến tranh cách mạng và tham gia xét giải thưởng Văn học, Nghệ thuật và Báo chí 5 năm của Bộ Quốc phòng giai đoạn tiếp theo.  

Trong thời gian tới, Bảo tàng Lịch sử Quân sự Việt Nam sẽ tiếp tục tổ chức các trại sáng tác, tổ chức các cuộc triển lãm Mỹ thuật đề tài Lực lượng vũ trang - Chiến tranh cách mạng, hình ảnh người chiến sĩ trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc hôm nay, nhằm đưa các tác phẩm mỹ thuật đến với công chúng yêu nghệ thuật  tạo hình. 

Các tác phẩm có chất lượng cao sẽ được tuyển chọn đề xuất với Thủ trưởng Tổng cục Chính trị sưu tầm để triển lãm và trưng bày tại Bảo tàng Lịch sử Quân sự Việt Nam Việt Nam sau này. 

Tình Lê

Hoạ sĩ 78 tuổi tham gia trại sáng tác mỹ thuật

Sáng 10/11, tại Hà Nội, Bảo tàng Lịch sử Quân sự Việt Nam tổ chức khai mạc trại sáng tác mỹ thuật đề tài lực lượng vũ trang - chiến tranh cách mạng năm 2021.

Tối qua là Thứ Bảy, nó được phép xem YouTube có giới hạn. Thường là cuối tuần nó mới được xem. Ông nói với nó tới năm 18 tuổi nó sẽ tự do. Bằng chứng là những kẻ tạo ra những trò đó không bao giờ cho con cái của họ tiếp xúc sớm với chúng. Họ giống như những kẻ bán rau nhưng bọn trẻ của họ lại được ăn một vườn rau riêng vậy.

Mà khi xem YouTube, thằng Nam cũng chỉ xem những gì liên quan tới âm nhạc. Rất may là nó không quan tâm những gì khác. Tối nay nó lại vừa xem một buổi hoà nhạc thật kỳ lạ. Khi cùng với dàn nhạc trình diễn đoạn nhạc chủ đề trong bộ phim Schindler’s List của John Williams, một nữ nghệ sĩ thổi kèn cor anglais không kìm được cảm xúc. Những giọt nước mắt lăn dài trên khuôn mặt cô mà ống kính máy quay ghi được làm cho thằng Nam cũng xúc động theo. Giai điệu đó mang một nỗi buồn thật sâu thẳm tới mức mà người nghệ sĩ thổi cor anglais khóc ngay trên sóng trực tiếp.

Sáng hôm sau, nó lại đem thắc mắc về đoạn nhạc này hỏi ba nó.

- Ba à! Đoạn nhạc ấy thật hay. Nhưng đến mức người thổi kèn cor anglais trong dàn nhạc lại bật khóc tại sân khấu. Vì sao vậy? Đoạn nhạc kỳ lạ ấy.

- À! Những âm thanh ấy nó gợi lại quá khứ thật đau buồn không chỉ riêng với người Do Thái, mà của cả thế giới đấy con à! Trong Thế chiến thứ hai, bảy triệu người Do Thái đã chết. Ba có cảm giác như nhà soạn nhạc đã viết nên những âm thanh này từ nơi sâu thẳm nhất, nơi tâm hồn ông với Đấng Tạo Hóa cùng hòa chung một nỗi đau con ạ!

- Nhưng vì sao nhà soạn nhạc lại làm được điều này hả ba? Đó cũng chỉ là những âm thanh thôi mà!

- Đúng! Đó chỉ là những âm thanh thôi con ạ. Nhưng không những chúng được sắp xếp một cách tối ưu nhất về cao độ, về khoảng cách, về thời gian vang lên, về sự kết hợp theo những quy luật nhất định, còn một điều bí ẩn khác: nó thuộc về tâm hồn, cái vô hình bên trong nhà soạn nhạc. Chính cái bí ẩn này làm nên Mozart, Beethoven, Chopin, Tchaikovsky… và người con vừa mới nghe tối qua là John Williams. Có những người trăm năm mới có một!

“Hừm! Lạ thật…”. Chỉ là những âm thanh, nhưng khi chúng biến thành âm nhạc thì nhờ cái điều bí ẩn nào đó sâu bên trong mà thằng Nam không thể hình dung. Cái mà mỗi khi nó nghe tiếng rao của bà lão vọng lên căn gác trong một đêm mưa, nó lại nao lòng. Và những âm thanh buồn sâu thẳm kia khiến người nhạc công cor anglais rơi lệ.

Nam đến trường cũng như bao bạn bè khác, bao quanh nó là thứ âm nhạc thời thượng. Nào là nhạc pop Việt, K-pop, nhạc Rap. Đối với nó, thứ âm nhạc thời thượng kia hiếm khi làm nó nao lòng. Ngay cả những bài Âu Mỹ cũng không còn hay như nó đã từng biết đến những ABBA, Michael Jackson, Carpenters… Có một thời gian, nó cứ ghiền nghe bài New kid in town của Eagles ở mỗi chuyến đi xa. Âm nhạc của cả thế giới này có vẻ nhạt phai đi khá nhiều. Nó lại hỏi ba nó về chuyện này. “Không thể phủ nhận thời đại công nghệ này, phần âm được gia tăng đáng kể với bao nhiêu máy móc và vô số phần mềm tối tân, mạng lưới phát hành online rộng khắp toàn cầu, nhưng chưa hẳn phần nhạc theo đó tăng lên, mà có khi còn ít lại”, ba nó giải thích.

- Vì sao hả ba?

- Vì cuộc sống càng hiện đại bao nhiêu, con người càng vô cảm bấy nhiêu. Khi cái sóng âm thanh mất đi cái phần bí ẩn vô hình từ nơi sâu thẳm trong tâm hồn kia, nó chỉ là những âm thanh vô tri, dù cho nó có được tạo nên từ máy móc công nghệ hiện đại đến cỡ nào chăng nữa, nó chỉ còn phần âm, phần nhạc đã biến mất. Và kỷ nguyên sắp tới, khi mà AI nằm trong tay loài người như con dao trong tay đứa trẻ, ba không biết chuyện gì tiếp theo…

Nghe xong, thằng Nam gật gù xen lẫn hoang mang. Hèn gì mà khi nghe những bài hát của ban nhạc The Beatles, âm thanh thời ấy rất hạn chế. Người ta chỉ thu được hai đường tiếng, các nhạc cụ dồn hết một channel, giọng hát ở channel còn lại. Vậy mà nó nghe vẫn rất hay. Cái “hay” đó nhạc pop thời nay không có được, không diễn tả được, giống như cái tinh thần thời đại lúc ấy được khắc họa thật sống động: Người ta hồn nhiên, vui tươi và mến yêu cuộc sống. Rồi đây âm nhạc sẽ ra sao trong kỷ nguyên AI? Qua bạn bè đồng trang lứa, thằng Nam biết nhạc Việt giờ cũng phát triển lắm. Hầu như thế giới có thể loại gì thì nhạc Việt đều có thể loại đó. Nhưng có vẻ như những gì bạn bè nó đang yêu thích lại không thể chinh phục đôi tai vốn được đắm chìm trong những giai điệu cổ điển cùng với nhạc pop thời hoàng kim của thế giới.

Nó đã quen với những âm thanh gợi mở cho nó bầu trời xanh, những đồng cỏ tít tận chân trời như khi nghe những bài hát của Bryan Adams trong Spirit, hay biển cả dập dìu của Beyond the sea. Nó không tìm thấy những điều này trong nhạc Việt, mà chỉ là yêu đương, tan vỡ, buồn đau… Như mọi lần, nó lại mang điều này thắc mắc với ba nó.

- Con có biết câu chuyện những con gai biển tàn phá rặng san hô không? Ba nó hỏi ngược lại.

- Dạ không! Mà chuyện này liên hệ gì tới âm nhạc?

- Các nhà bảo vệ môi trường một ngày phát hiện ra những rặng san hô bị tàn phá nghiêm trọng. Và họ sửng sốt khi biết rằng những con gai biển là thủ phạm!

- Rồi sao ba? Thế thì âm nhạc liên quan gì ở đây chứ?

- Nếu một nền âm nhạc bắt chước và du nhập những loại nhạc mà tính thẩm mỹ thấp, phần âm nhiều hơn nhạc, thì nền dân trí của một xã hội bị tổn hại cũng tương tự như rặng san hô bị gai biển tấn công vậy! Nhưng nếu ngược lại, chúng ta biết chọn lọc những tinh hoa của nhân loại, những thanh âm giàu tính nhạc và đến từ thế giới tâm hồn thật sự, xã hội ấy tự khắc sẽ giảm thiểu những điều tiêu cực mà hướng tới điều tốt đẹp con ạ!

Nghe ba nó phân tích xong, nó im lặng rồi nghĩ ngợi lung tung. Thật khủng khiếp nhỉ! Âm nhạc đối với nó giờ đây không còn là nghe cho vui tai, mà nó tác động tới tâm hồn con người ta và rộng hơn, nó kéo lùi hay nâng tầm sự phát triển cả xã hội. Điều này nó chưa hề nghĩ tới với đầu óc một thằng nhóc chưa tới mười tám như nó! Và rồi từ cách nhìn mà nó học từ ba nó, một hôm nó quan sát xe cộ trên phố rồi nói:

- Con để ý thấy rằng, hễ cứ mười ô tô đang lưu thông trên đường thì hết tám chiếc là Grab biển số vàng rồi ba nhỉ?

- Con thấy sao về thực trạng này?

- Con không biết nữa… nhưng con cảm thấy không ổn.

- Đúng thế con ạ! Chúng ta lại du nhập không chọn lọc! Cho phép quá nhiều hãng taxi công nghệ vào Việt Nam kinh doanh, cái lợi cho ngân sách quốc gia không đáng kể, nhưng nó sẽ tàn phá hệ sinh thái giao thông, như lũ gai biển với rặng san hô. Kết quả là: kẹt xe nghiêm trọng hơn, hãng taxi nội địa vất vả hơn, tư tưởng chọn nghề của thanh niên thiển cận và chụp giật hơn, những tài xế taxi nợ ngân hàng nhiều hơn. Nhưng dòng tiền lại chảy vào túi doanh nghiệp nước ngoài!

Nghe ba nó nói, thằng Nam tự rút ra một điều cho bản thân nó: Tính chọn lọc!

Giữa thế giới phẳng và thời đại ngập tràn công nghệ và mạng xã hội này, tồn tại hay không là ở sự học hỏi có chọn lọc. Nếu không nhạc Việt sẽ mãi là sự manh mún và tan chảy giữa thế giới bao la của các nền tảng số, mà ở đó, các ông chủ công nghệ không quan tâm bạn là ai, nghệ sĩ từ quốc gia nào. Họ chỉ quan tâm dòng tiền chảy đều vào túi họ. Bất chợt từ bên hàng xóm, một bài hát rất quen thuộc vang lên làm nó nao lòng:

“Rồi dặt dìu mùa xuân theo én về

Mùa bình thường mùa vui naу đã về

Mùa xuân mơ ước ấу đang đến đầu tiên

Với khói baу trên sông, gà đang gáу trưa bên sông

Một trưa nắng vui cho bao tâm hồn”

Nó chợt nhớ hôm nay đã hai mươi ba Tết. Lạ thật, một bài hát lớn hơn tuổi của nó rất nhiều, và tác giả của bài hát nó phải gọi bằng ông cố. Nhưng sao mỗi khi nghe, tâm hồn nó dâng lên một cảm giác thật lạ: bình an, hạnh phúc và yêu thương. Nó lại thắc mắc với ba nó:

- Con rất yêu bài hát này, mặc dù so với tuổi con, bài hát đáng được gọi bằng ông cố! Vì sao vậy ba?

- Vì nó chính xác là âm nhạc con ạ! Không thể tách rời giữa âm và nhạc được! Nó là cái vô hình mà con chỉ có thể nhận biết bằng tâm hồn. Nó xuyên không! Nam thật sự đã hiểu âm nhạc là gì. Từ bên nhà hàng xóm, những lời ca cùng giai điệu nồng nàn lại tiếp tục vang lên như đốn tim cậu:

“Từ đâу người biết quê người Từ đâу người biết thương người Từ đâу người biết уêu người”...

Nhạc sĩ Võ Thiện Thanh

Chúng ta đều biết rất rõ, một chiếc dù khi giăng lên không những có khả năng lấn chiếm diện tích đường mà còn che khuất tầm nhìn của những người đi phía sau. Nếu dù ngoắc vào nhau khi người sử dụng đi gần sát nhau mà gỡ, xử lý được thì không sao, nhưng dù vướng vào các phương tiện xe máy, ô tô đang lưu thông cùng chiều thì chiếc dù dễ bị cuốn xoay đi như đĩa bay trên đường.

Ngoài sự cồng kềnh, khuất tầm nhìn, dù còn có độ cản gió rất lớn. Sẽ vô cùng nguy hiểm khi các em một tay cầm dù, một tay cầm lái, mức độ kiểm soát, điều khiển xe giảm đi rõ rệt. Các em sẽ không thể xử lý tình huống nhanh chóng với sự cố bất thình lình xảy ra.

Cách đây vài năm, khi lưu thông trên một con đường quốc lộ, tôi bắt gặp 1 trường hợp, đó là em học sinh nữ cấp 2 bị tai nạn gãy tay, xây xát thân thể chỉ vì che dù khi trời nắng trong lúc đạp xe đi học. Nguyên nhân khiến em gái này bị tai nạn là do trong lúc em đạp xe và cầm dù, vì gió khá mạnh nên chiếc dù bị lật úp xuống mặt.

Do không nhìn thấy đường nên tay lái em loạng choạng va vào một chiếc xe gắn máy đi cùng chiều ngay sát bên. Rất may là hậu quả không quá nghiêm trọng vì người điều khiển xe gắn máy đi chậm lại xử lý kịp thời, chứ nếu bữa đó gặp ô tô thì chẳng biết tính mạng của em học sinh này liệu có được bảo toàn (?) .

Rồi thì, có khá nhiều vụ tai nạn do cầm dù khi tham gia giao thông mà báo chí, các phương tiện truyền thông từng đưa tin ở khắp mọi nơi, vậy mà không hiểu sao trên đường tôi vẫn thấy cảnh tượng người ta cầm dù đi xe đạp, cả xe gắn máy, bất kể là trời mưa hay nắng.

Không phải tự nhiên mà Luật của chúng ta có quy định cấm dùng ô dù khi ngồi trên xe máy, xe đạp.

Được biết, theo Nghị định 100/2019/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ có phần nói hành vi sử dụng ô (dù) trong lúc điều khiển xe đạp, xe máy, xe đạp điện bị phạt tiền từ 600.000 - 1.000.000 đồng. Thậm chí, điều khiển xe máy chở theo người ngồi sau sử dụng ô cũng bị phạt từ 100.000 – 200.000 đồng.

Quy định là vậy, nhưng dường như chẳng thấy ai, và chưa ai bị phạt nên nhiều người vẫn không sợ và ngang nhiên sử dụng dù khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông!

Như đã nói, thực trạng này là cực kỳ nguy hiểm, luôn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông cao cho cả bản thân người sử dụng dù, cũng như những người khác cùng đang lưu thông trên đường.

Có một lần, tôi từng nói với vài em học sinh một trường cấp 3 ở gần nhà về việc che dù khi đạp xe là rất nguy hiểm, một trong 2 em cười, hồn nhiên trả lời: “Sống chết nó đã có số rồi ạ! Vả lại, tụi em chỉ che dù khi trời nắng cùng mưa nhỏ thôi, chứ trời mưa to, gió lớn thì chúng em không dám sử dụng, mà dùng áo mưa...”.

Từ lâu, tôi cũng từng được biết qua thông tin báo chí về các trường học ở một số tỉnh thành có quán triệt, nhắc nhở học sinh của trường mình không được sử dụng dù khi điều khiển phương tiện là xe đạp, xe máy khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, trên thực tế thì không phải trường học nào cũng làm tốt, duy trì công tác giáo dục tuyên truyền an toàn giao thông này.

Thiết nghĩ, để thực hiện đúng quy định, đảm bảo an toàn cho tính mạng bản thân cũng như những người khác thì khi tham gia giao thông, cụ thể là trong trường hợp đi xe đạp, xe đạp điện, xe gắn máy, thì học sinh nói riêng, mọi người nói chung không nên cầm dù khi ngồi trên xe. 

Thạch Bích Ngọc (ĐHQG TP. Hồ Chí Minh)

Bạn có góc nhìn nào về văn hoá giao thông? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Hưởng ứng Diễn đàn, tác giả Trịnh Thái Nguyên đã gửi bài viết phân tích sâu về chủ đề này. Xin trân trọng giới thiệu tới độc giả theo 2 phần. Dưới đây là phần 1 của bài viết:

Không còn "khe" cho ngành ô tô động cơ đốt trong ở Việt Nam

Muốn hình thành ngành ô tô phải có “khe lách”. Hiện nay không còn “khe” như vậy cho ngành ô tô dùng động cơ đốt trong ở những nước chưa có công nghiệp ô tô như Việt Nam chen vào.

Các Mác – ông tổ của triết học Duy vật lịch sử đã chỉ ra bất cứ cuộc cách mạng nào cũng phải có thời cơ, cách mạng không thể nổ ra bất cứ lúc nào, nó chỉ có thể hình thành ở thì khủng hoảng chu kỳ cũ, bắt đầu chu kỳ mới.

Tương tự như vậy, bất kỳ một ngành nào nếu muốn bắt đầu đều phải có thời cơ. Sự dịch chuyển, thay đổi của ngành công nghiệp ô tô thế giới chuyển từ ô tô sử dụng động cơ đốt trong sang ô tô sử dụng động cơ điện là một cơ hội cho ngành ô tô Việt Nam. Ô tô động cơ đốt trong đã có lịch sử hơn trăm năm, ô tô điện tuy ra đời cùng thời nhưng chưa phát triển. Cho mãi tận đầu thế kỷ 21, ô tô điện mới có cơ hội phát triển.

Mặc dù ô tô điện được thừa hưởng rất nhiều thành tựu của ô tô động cơ đốt trong, nhưng  về cơ bản là bắt đầu lại từ ban đầu.

Những bộ phận quan trọng nhất của ô tô điện hiện nay đều chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô điện như:  Khung gầm xe vẫn dùng khung gầm của của ô tô động cơ đốt trong giống như ô tô thời kỳ đầu chỉ là chiếc xe ngựa gắn động cơ. Động cơ điện cũng chỉ là loại động cơ lắp vào máy nào cũng được, chưa có phanh tái sinh, chưa có mô men khởi động lớn với dòng điện nhỏ. Đặc biệt là bộ tích trữ năng lượng càng chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô, như sạc điện nhanh, dung lượng lớn. Điều này làm cho tất cả các hãng ô tô dù lâu đời hay mới bắt đầu đều có cơ hội như nhau về nghiên cứu, phát triển và chế tạo ô tô điện.

Lý do thời cơ cũng giải thích tại sao chỉ có Hàn Quốc là thành công trong phát triển ngành ô tô. Malaysia tuy phá triển cùng Hàn Quốc nhưng không thành công. Thái Lan chọn ngay con đường sản xuất phụ trợ và gắn mình vào chỗi sản xuất của ngành ô tô thế giới. Ở trong nước thì Vinaxuki bị chết yểu, Hoamai thì mãi mãi không lớn, Trường Hải chỉ chọn lắp ráp ô tô và Hoà Phát thì tránh xa lĩnh vực ô tô.  

Chỉ có Vinfast mạnh dạn đến mức liều lĩnh nhảy vào sản xuất ô tô, nhưng ngay lập tức va phải bức tường thép. Rất may mắn với sự năng động của doanh nghiệp trẻ, Vinfast đã chuyển ngay hướng sang ô tô điện và chọn phát triển ở Mỹ là một trong những cái nôi của ngành ô tô.

Đặc thù của ngành ô tô là cần rất nhiều ngành phụ trợ khác, chính vì đặc thù này, ngành sản xuất ô tô lại trở thành ngành kinh tế xương sống của một đất nước. Một đất nước muốn phát triển không thể thiếu ngành công nghiệp ô tô.

Muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên 

Thứ nhất là ngành điện. Ô tô điện thì tất nhiên là dùng điện. Một trong những cản trở lớn nhất của ô tô động cơ đốt trong là sau hàng chục năm phát triển, chỉ khi đi đến bế tắc thì mới phát hiện ra là không nghiên cứu về xăng dầu. Khi ấy tất cả các loại động cơ chỉ dùng dầu hỏa. Sau đó, ngành hóa dầu ra đời và phát triển gắn liền với ngành ô tô và vận tải. Ngày nay muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên và cấp thiết.

Ngoài việc ngành điện và ngành ô tô cùng với nhau để thống nhất những tiêu chuẩn chung cho cấp điện thì vấn đề nguồn điện mới là quan trọng nhất. Các cam kết của Việt Nam chuyển sang năng lượng tái tạo không phải xuất phát từ sức ép quốc tế, không chỉ vì đóng góp chung chống biến dổi khí hậu mà nguyên nhân chính là từ thực tế.

Việt Nam đã cạn kiệt các nguồn phát điện. Thủy điện còn 30% tiềm năng công suất, nhưng là thủy điện động năng, không ai dám đánh đổi môi trường, nhất là an toàn để phát điện cả. Ta chỉ tưởng tượng do biến đổi dòng chảy làm vỡ đê sông Hồng thì không có lợi ích nào đánh đổi được.

Về điện than và điện khí, tiềm năng nước ta cũng rất hạn chế, có thể nói vài chục năm nữa, nước ta hết than phát điện và phải nhập khẩu. Chỉ còn năng lượng nắng và gió. Thật là trời phú, năng lượng nắng thì dồi dào vì ta là nước nhiệt đới. Gió cũng rất dồi dào vì bờ biển nước ta dài. Tiềm năng điện gió gấp 12 lần nhu cầu điện hiện nay của nước ta. Tuy gió nhiều, nhưng nước ta khác các nước khác là gió yếu, nên công nghệ điện gió cho gió yếu hầu như chưa có.

Tuy nhiên nếu dùng năng lượng tái tạo dù là điện gió hay điện mặt trời thì phải có điện tích năng để ổn định cấp điện khi không có nắng hay gió. Nhưng điện tích năng vẫn là một trở ngại lớn nhất do đầu tư quá đắt đỏ. Vừa hay, ô tô điện vừa dùng điện nhưng lại hỗ trợ điện tích năng vô cùng hiệu quả.

Hãy tượng tượng nước ta mỗi hộ gia đình có một ô tô điện như vậy là có 20 triệu bộ ắc quy điện công suất 45kW trên xe và ít nhất cũng gấp đôi số lượng ắc quy nằm trong các trạm sạc điện trên khắp nước. Đây là nhà máy điện tích năng khổng lồ đủ dùng cho nhu cầu điện sinh hoạt và còn thừa một phần cho sản xuất. Nếu phát triển ô tô điện cũng là tạo tiền đề cho năng lượng tái tạo.

Nên để ngành điện quản lý trạm sạc điện cho ô tô

Cũng như ô tô dùng xăng dầu, việc quản lý xăng dầu do ngành xăng dầu, các trạm sạc nên để ngành điện quản lý. Như vậy, với cơ sở hạ tầng có sẵn, mỗi trạm biến áp khu vực có thể làm luôn trạm sạc pin, ắc quy. Việc nạp hay cấp điện hoàn toàn chủ động cho ngành điện, người tiêu dùng chỉ việc đến trạm sạc đổi ắc quy như đổ xăng hay thay bình gas đun nấu trong gia đình. Các nhà sản xuất ô tô không cần phải quan tâm, đầu tư thêm một lĩnh vực nữa.

Xây dựng nguồn thép cho ô tô

Thứ hai là ngành thép. Mỗi chiếc ô tô cần 500 kg đến 1 tấn thép, nếu xây dựng nhà máy thép ngay bây giờ và ta có chính sách phù hợp cho ngành ô tô thì 10 năm nữa sản lượng thép nước ta mới có thể đáp ứng cho ngành ô tô. Hiện nay nước ta chưa sản xuất được một ki lô gam thép nào cho ngành chế tạo nói chung và ô tô nói riêng. Nếu nói đến ngành ô tô mà không nói đến ngành thép thì chỉ có hãng Morgan của Anh là còn sống sót vì sản xuất xe gỗ, nhưng sản lượng có vài trăm chiếc một năm.

Ông chủ hãng xe Ford của Mỹ là người đầu tiên nhìn  ra vấn đề này. Ông cho xây dựng nhà máy luyện thép từ vỏ tàu cũ, nhằm hạ giá thành xe ô tô, bởi vấn đề sản xuất thép chế tạo không hề dễ dàng. Các doanh nghiệp thép nước ta hiện nay có tổng sản lượng lên tới 20 triệu tấn, nhưng hoàn toàn là thép các bon thấp cho xây dựng. Trong đó nhu cầu thép chế tạo ở nước ta mỗi năm hơn hai triệu tấn và nhu cầu ngày càng tăng, có thể lên cả chục triệu tấn.

Tuy nhiên xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo không phải là một việc muốn là có. Đến như nước Mỹ, muốn nhanh cũng phải luyện lại thép cũ. Ở nước ta hiện nay chỉ có Gang thép Thái Nguyên là có khả năng nhất cho việc xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo.

Ngoài việc cơ sở hạ tầng sẵn có đầy đủ thì đội ngũ công nhân lành nghề là một thế mạnh so với doanh nghiệp khác. Tuy nhiên việc tích luỹ kinh nghiệm hàng chục năm của Gang thép Thái Nguyên mới chính là thế mạnh mà ngay cả các nước trong khu vực cũng không có. Đây là thế mạnh tuyệt đối của Gang thép Thái Nguyên (thế mạnh tích lũy kinh nghiệm giải thích tại sao Ukraine dù khoa học và kinh tế không bằng Trung Quốc, Hàn Quốc lại chế tạo được động cơ máy bay, còn các nước kia thì không, hơn nữa Ukraine còn là nước duy nhất trên thế giới có thể chế tạo được động cơ cho trực thăng bay cao hơn 9km).

Tuy nhiên, những ai quan tâm và theo dõi tình hình Gang thép Thái Nguyên đều biết rõ hiện nay Dự án giai đoạn 2 của Gang thép Thái Nguyên đang rơi vào bế tắc. Ngày 31 tháng 7 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã đến tận nơi xem xét và có chỉ đạo khôi phục Dự án giai đoạn 2, Nhưng bằng cách nào thì các Bộ ban ngành phải đưa ra phương án sớm nhất. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng đưa ra một gợi ý là chuyển sang sản xuất thép chế tạo. Có lẽ đây là con đường duy nhất để khôi phục Dự án giai đoạn 2 Gang thép Thái Nguyênvừa đúng về pháp lý lại vừa đạt hiệu quả kinh tế lại có ý nghĩa hậu cần cho ngành cơ khí chế tạo máy móc của nước ta.

Cuối cùng, đó là muốn phát triển ô tô điện thì các ngành phụ trợ vô cùng quan trọng, nó bao gồm hàng trăm ngành khác nhau từ thủy tinh, cao su, da, giấy gỗ đến các chíp bán dẫn, phần mềm, công nghệ AI, viễn thông 5G, 6G… đặc biệt là động cơ điện, bộ lưu trữ điện năng.  

(Đón xem phần 2 bài viết của tác giả: Để có ngành ô tô Việt Nam, các hãng xe phải hợp sức lại)

Trịnh Thái Nguyên (Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả)

Bài viết tham gia diễn đàn gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Xin cảm ơn!

Bà đã liên lạc với một chuyên gia thẩm định giá để xem xét các đồ đạc và nội thất của ngôi nhà được xây dựng từ những năm 1960 này. Mục đích gia đình muốn xem một số đồ vật có thể bán được hay không.

Philomène Wolf, nhà thẩm định kể lại, cô phát hiện ra bức tranh ngay khi vào nhà.
‘Bạn hiếm khi thấy thứ gì đó có chất lượng như vậy. Tôi ngay lập tức nghĩ rằng đó là một tác phẩm của Italy’, người này nói về bức Christ Mocked trong gia đình cụ bà.

Người bán đấu giá đề nghị cụ bà mang bức tranh có kích thước 20 cm x 24cm, đến các chuyên gia đánh giá. Các chuyên gia nghệ thuật Paris định giá bức Christ Mocked lên tới 6 triệu euro (hơn 153 tỉ đồng). Khoảng 100 đồ vật khác từ ngôi nhà cũng đã được bán với giá cao.

Gia đình sở hữu bức tranh cho biết, trong nhiều năm, họ đã nghĩ rằng bức tranh chỉ đơn giản là một biểu tượng tôn giáo cũ từ Nga.

Bức tranh đã treo trên tường quá lâu đến nỗi những người phụ nữ nói rằng họ không biết nó đến từ đâu hoặc đã vào tay gia đình như thế nào. Mặc dù được đặt trực tiếp trên khu vực nấu thức ăn, bức tranh vẫn trong tình trạng tốt.

‘Christ Mocked’ được danh họa Florentine Cimabue, một trong những nghệ sĩ tiên phong của thời kỳ Phục hưng, vẽ vào khoảng những năm 1280 của thế kỷ 13, nằm trong bộ liên hoạ gồm 8 bức, mô tả tình yêu của Chúa Jesus và sự kiện Chúa Jesus bị đóng đinh.

Theo chuyên gia nghệ thuật người Pháp Eric Turquin, người đã nghiên cứu và đánh giá bức tranh, cho biết, các thử nghiệm sử dụng ánh sáng hồng ngoại cho thấy, không có gì phải bàn cãi rằng bức tranh được thực hiện bởi cùng một bàn tay như các tác phẩm đã biết khác của danh họa Cimabue.

Bức tranh từ nhà bếp này sẽ được đem bán đấu giá ở Senlis, phía bắc Paris, vào ngày 27/10 tới đây.

Chuyện chưa kể về ngôi làng có các đại gia buôn đồ cổ kín tiếng

Thôn Thượng Trại (Hải Phú, Hải Hậu, Nam Định) được cho là có nhiều đồ cổ giá trị của những đại gia mê đồ cổ có tiếng.